Reflexiones sobre la limitación de velocidad a 110 km/h en las autovías y autopistas españolas

27 06 2011

Como todos sabréis, el pasado mes de febrero el gobierno aprobó el Real Decreto 303/2011, por el cual modificaba el Reglamento General de Circulación (artículo 48) reduciendo la velocidad genérica en autopistas y autovías de 120 km/h a 110 km/h.

Esta medida comenzó a aplicarse a las 06:00 h del 7 de marzo, y en principio estará vigente hasta el 30 de junio de 2011, pudiendo ser prorrogada por el Gobierno. Aunque su objetivo era reducir el consumo energético de forma transitoria ante el elevado precio del petróleo, es evidente que esta medida afecta de manera directa a la movilidad de las personas y a la seguridad vial de nuestras autovías y autopistas.

La reducción del límite de velocidad para ahorrar energía no es una invención del actual gobierno -se encuentra entre las medidas recomendadas por la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ante posibles escenarios de emergencia energética- y otros países desarrollados como Reino Unido, Suecia, Irlanda, Rusia, Francia en mojado, Polonia, Dinamarca o Estados Unidos, entre otros, tienen su límite de velocidad fijado en los 110 km/h.

Pero el debate en torno a esta medida, tanto político como ciudadano, ha sido intenso y acalorado desde su anuncio, aunque pocos medios de comunicación han desgranado en profundidad todas sus consecuencias y han contado con el consejo experto de los principales investigadores en la materia. Lobbies, asociaciones y colectivos afectados se han posicionado fervientemente a favor o en contra, exponiendo visiones en su mayoría parciales y, a veces, hasta absurdas (¡¡¡aumento de accidentes por somnolencia!!!). Por ello, y ante la inminente decisión del gobierno de prorrogar esta medida o volver a la situación anterior, me gustaría hacer una evaluación de estos meses de funcionamiento y presentaros mis reflexiones.

La primera pregunta que surge es obvia: ¿se reduce el consumo bajando la velocidad? En el anuncio de esta medida, el ministro del Interior aseguraba que esta medida “permitirá un ahorro del 15% de gasolina y del 11% de gasóleo”, puesto que el consumo de combustible no es proporcional al aumento de la velocidad, sino que a velocidades altas, se dispara.

En la práctica, según los datos que ha ofrecido el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE), la respuesta es positiva: existe una relación directa entre la reducción de la velocidad máxima y el consumo de combustible. Esta reducción se refleja de la siguiente manera:

  • Un coche de gasolina consume, de media, 8,58 litros cada cien kilómetros si circula a 120 km/h. Cuando circula a 110 km/h, el consumo medio cae a 7,64 litros. Eso supone un ahorro un litro por cada cien kilómetros.
  • En el caso de los coches de gasóleo, la reducción es menor, pero también significativa: el consumo medio a 120 km/h es de 6,09 litros cada cien kilómetros, mientras que a 110 km/h el consumo es de 5,42 litros.
  • Por ello, siguiendo estos cálculos, esta medida permite ahorrar 2.434.000 toneladas equivalentes de petróleo (tep) en el tiempo establecido, encaminando así los pasos a la consecución de la estrategia europea de reducción de la intensidad energética.

Aunque parezca un ahorro ínfimo a nivel individual, es indudable que el ahorro que esta medida produce a nivel nacional es enorme. Pero es que además del ahorro energético, esta medida tiene dos consecuencias positivas importantísimas:

1. Por un lado, contribuye a reducir la contaminación atmosférica: si se consume menos, se contamina menos. La ventaja reside en la reducción de emisiones de CO², gases de efecto global que afectan al calentamiento del planeta y al cambio climático. La aplicación de esta medida supuso una reducción de más de 8,2 toneladas de emisiones de CO² entre los meses de marzo y de junio. Si se tienen en cuenta los precios de los derechos de emisión de C0² de enero de 2011, al ahorro directo en energía habría que añadir un ahorro de más de 850 millones de euros al año por control de emisiones.

Eso sí, la medida no contribuye a disminuir la contaminación de las ciudades, donde los límites de velocidad son inferiores a 110 km/h: la contaminación en las ciudades es consecuencia de gases de efecto local (Dióxido de nitrógeno, Ozono troposférico y partículas), que se producen con velocidades inferiores.

2. Por otro lado, esta medida mejora la seguridad vial: la reducción de la velocidad condiciona la distancia de parada desde que un conductor percibe un obstáculo hasta que detiene el vehículo. Esta área es la que más interesa al debate global sobre movilidad sostenible que este blog se propone, por ello nos gustaría extendernos en su reflexión.

Partamos de una base: en el año 2009 en España murieron 89 personas en autopistas y 377 en autovías, el 24,5% de los 1.903 fallecidos en las carreteras españolas: la velocidad fue el factor concurrente en el 31% del total de los accidentes mortales. Y presentemos una vez más nuestra premisa para este tema: la única cifra aceptable de muertes en carretera es 0, cueste lo que cueste. Si esta medida contribuye a reducir las muertes en autovía y autopista causadas por la velocidad, la consideramos efectiva.

Ana Novella, presidenta de la Asociación Stop Accidentes, explica que “reducir un 5% la velocidad disminuye un 30% la mortalidad y también la gravedad de los accidentes”, visión que comparten la totalidad de investigadores en seguridad vial del mundo.

Según el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, “la experiencia en todos los países que han modificado la velocidad al alza es que las muertes han subido. El ejemplo más reciente es Dinamarca: en 2004 elevó la velocidad de 120 a 130 por hora y en un año aumentó un 20% el número de fallecidos por accidente, porque contaminó a las otras carreteras”.

La experiencia de Dinamarca es clarificadora: ante el aumento de muertes, la primera medida que aplicó su gobierno fue la imposición de durísimas sanciones al exceso de velocidad y un aumento del control policial, medidas muy costosas e impopulares que no consiguieron invertir la tendencia creciente de muertes. Impotente ante este aumento de mortalidad, el gobierno danés tuvo que rectificar y actualmente el límite máximo de la red viaria danesa es de 110.

En este momento del debate siempre surge el mismo comentario: “las autopistas alemanas no tienen límite de velocidad y Alemania tiene una proporción de muertes en accidentes de tráfico inferior al de España”. Pues bien, ESTA AFIRMACIÓN ES MENTIRA: sólo el 30% de las autopistas alemanas no tiene límite de velocidad. Estos tramos tienen un diseño específico de trazado y anchura de carril, están muy señalizados, implican mayor coste de mantenimiento, tienen unas sanciones durísimas para los que tengan accidentes en ellos (así como indemnizaciones espectaculares por parte de los seguros) y en todos ellos se recomienda la circulación máxima a 130 km/h.

Alemania tiene menor proporción de accidentes simplemente porque la educación, concienciación y respeto en carretera es mucho mayor que el nuestro, y eso es algo que no se puede cambiar por ley.

Precisamente, la educación vial es el principal argumento que los colectivos en contra de esta medida esgrimen como alternativa. Por supuesto que tienen razón: nos falta educación y respeto a la hora de ponernos al volante, y es en algo que se debe seguir trabajando, pero no existen medidas concretas para ello, y la reducción del límite de velocidad es una “pequeña lección” en este sentido.

Un último apunte en este sentido: según el modelo potencial propuesto por el investigador noruego Nilsson, un aumento del 1% de la velocidad media en una carretera producirá, aproximadamente, un incremento del 4% en los accidentes mortales, del 3% de los accidentes mortales y con heridos graves y del 2% de los accidentes con todo tipo de víctimas. El modelo está avalado por organismos como el Observatorio Europeo de Seguridad Vial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Es verdad que desde el principio nos hemos posicionado a favor de la medida, principalmente por su beneficios para la seguridad vial, pero hemos seguido con especial interés los argumentos en contra, intentando entenderlos, analizarlos y, llegado el caso, asimilarlos. Algunos de ellos, como he dicho, me han parecido sin ningún fundamento (aquí incluyo todas las opiniones de la gente que opina sólo porque “se sube a un coche”, FA incluido) y hemos intentado fijarnos en aquellos que tenían alguna base social o científica demostrable. Tres han sido los principales:

1. Con la reducción de velocidad aumentarán las retenciones. A primera vista se podría estar de acuerdo, pero los atascos se producen por una excesiva intensidad de tráfico (vehículos/tiempo) y no porque los vehículos vayan más despacio. La intensidad máxima de una carretera es su capacidad, que se alcanza para unos valores críticos de densidad y velocidad. Es más, reduciendo la velocidad máxima, no sólo se evitan atascos, sino que se aumenta la capacidad de la carretera, como ha demostrado la limitación a 80 km/h aplicada en Barcelona.

2. La reducción de velocidad afectará a la economía. Es verdad que a algunos profesionales les afecta en cuestión de aumento de tiempo de sus desplazamientos, aunque también gozarán de las ventajas antes explicadas. Y a la mayoría de “profesionales del volante” no les afectará en su trabajo (FA incluido), pues se dedican al transporte de viajeros y mercancías: los camiones pesados y autobuses tienen limitada su velocidad a 100 km/h (90 km/h en el caso de articulados) y los taxistas realizan la mayor parte de su recorrido en entornos metropolitanos, donde la velocidad máxima es inferior a 120 km/h.

3. El principal argumento en contra de la reducción del límite de velocidad es el aumento del tiempo de los desplazamientos. Según cálculos de la Asociación Española de Ingenieros de Tráfico, con la limitación del límite de velocidad se incrementará un 9% el tiempo medio de los recorridos en autovías y autopistas. Por lo tanto, se perderían unos 5 minutos por cada hora de conducción; poco precio para tantas ganancias…

El próximo 30 de junio casi seguro volveremos a la limitación de 120 km/h, y en los días y meses siguientes veremos un sinfín de evaluaciones de esta medida. Estoy seguro que los análisis rigurosos que se hagan remarcarán las virtudes de la reducción del límite de velocidad a 110 km/h y mostrarán la gran oportunidad perdida para mejorar nuestra movilidad. Por ello, desde este blog nos gustaría unirnos al sentir general entre los partidarios de esta medida: la medida es buena, tiene más ventajas que inconvenientes, pero ha sido un gran error hacerla provisional y, sobre todo, no prorrogarla, ya que ayudaría a afianzar una cultura vial poco desarrollada en nuestro país y contribuiría enormemente a mejorar nuestra educación al volante.

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Ampliación del Puente de Rande

28 05 2009

Parece que la ampliación del Puente de Rande está cada vez más cerca tras la decisión del Gobierno central de no considerar necesaria la elaboración previa de un estudio de impacto ambiental que hubiera retrasado la redacción del proyecto de obra. El acuerdo del Ministerio de Medio Ambiente fue publicado en el Boletín Oficial del Estado y obliga a los responsables de infraestructuras de la Xunta y del Ministerio de Fomento a gestionar la ejecución de la obra  Desde mi punto de vista, la medida de ampliación del puente no es la más adecuada para solucionar la congestión del tráfico de Rande, otro parche más para un problema de movilidad, pero no una solución de futuro.

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 Eso sí, creo que una remodelación del puente es absolutamente necesaria, pero sin que suponga un gasto tan elevado: asfaltado uniforme, adecuación de los carriles de incorporación en la entrada del Morrazo y redefinición de los límites de velocidad a ambos lados para adecuarlos a los del puente.  Una buena alternativa sería la construcción de una autovía por el interior, pues además de no tener peaje (antigua reivindicación), esta autovía absorbería la mayor parte del tráfico Norte-Sur, reservando Rande para los desplazamientos entre la Península del Morrazo-Pontevedra y el Área Metropolitana de Vigo.  Pero la solución menos costosa y más factible sería fortalecer el transporte público de la Ría de Vigo a través de un plan de movilidad ambicioso (la construcción de la Autovía supondría un gasto de 222 millones de €), que además de ser una inversión de futuro contribuiría a promover el transporte público urbano que conectase con el puerto y que descongestionaría el tráfico del centro de la ciudad; descongestión que debe ser prioritaria para la ciudad de Vigo en los próximos años.  Después de la resolución de la Unión Europea sobre la liberalización del transporte de ría, es la hora de darle un fuerte impulso para hacerlo competitivo.

Os propongo tres medidas simples (inspiradas en la experiencia de Freiburg) que a medio plazo serían muy rentables tanto en costes directos como indirectos:

  1. Realizar una primera inversión potente para que se cree competencia en el transporte de ría.
  2. Incentivar una política de precios a la baja, abaratando los precios (que cueste más ir de Vigo a Cangas-Moaña en coche que en barco!!!). Esta medida contribuiría a descongestionar el tráfico de Rande, incentivaría a las compañías navieras a incrementar la frecuencia de sus trayectos y haría más cómodo el desplazamiento a los usuarios.
  3. La última medida sería establecer un billete integrado de transporte. Así, el usuario que llegase a Cangas, a Moaña o a Vigo en barco (que es más rápido que el coche), no debería pagar más para ir a su destino (si este es otro que el puerto, claro está), ahorrándose parkings y contribuyendo a descongestionar el tráfico del centro de los núcleos urbanos.

Esta inversión inicial, que ha de ser ambiciosa y potente, tendría efectos visibles a corto plazo, y se recuperaría a medio plazo, ya que incrementaría extraordinariamente el número de usuarios del transporte público, y todo sin contar el ahorro millonario que supondría no hacer la ampliación del puente.  Pero bueno, ya sabemos cómo les gustan a nuestros gobernantes las obras faraónicas, que llamen la atención, y cómo se despreocupan de optimizar la gestión de los recursos existentes, debe ser porque ésto no sale en primera página de los periódicos….

 





Carril bici entre Vigo y La Ramallosa

5 05 2009

carrilbiciMe gustaría empezar con un tema de actualidad, que ha levantado mucha polémica y que resume a la perfección la “visión colectiva” de los gallegos respecto al tema de la movilidad. Me refiero al Carril Bici proyectado por el anterior gobierno de la Xunta de Galicia entre Vigo y Ramallosa, y que el actual gobierno ha decidido parar.

Hoy he leído este artículo en el Faro de Vigo Retirada del Carril Bici y me han venido a la cabeza los principales problemas a los que se han de hacer frente para implementar políticas coherentes en Galicia:

  • Por un lado la continua oposición de las personas afectadas: poca visión de conjunto y defensa a ultranza de sus posesiones, sin mirar nunca al bien común. Este tema está tan hablado y se repite tanto en cualquier actuación pública que no me voy a parar ahora a comentarlo. Simplemente resaltar la inexistencia de iniciativas y plataformas a favor del Carril Bici, ¿es que no beneficia a nadie o es que somos una sociedad que sólo nos hacemos oír cuando nos quitan algo, y nunca para exigir mejoras?
  • Esta reflexión me lleva a otro punto clave del asunto: los políticos y gestores públicos. ¿Estimó el anterior gobierno el número potencial de usuarios del Carril Bici?, ¿estudió su perfil?, ¿supo “vender su idea” a través de campañas de comunicación?, ¿hizo algo para crear necesidad entre los futuros usuarios (promoción de los paseos en bicicleta por la zona, aparcamientos, servicios de alquiler, etc.)?. Resumiendo: si tan importante era el proyecto (que para mi sí lo era) para contribuir a la promoción del uso de la bicicleta, ¿no podrían haberlo hecho mejor?. Y el nuevo gobierno…. ¿Por qué esas prisas por echar por tierra esta iniciativa, porque no la plantearon ellos?, ¿qué alternativas propone?, ¿qué explicaciones ha dado para tomar esa decisión?.

Dejo más preguntas que respuestas encima de la mesa, para conocer vuestra opinión y para crear debate. El tema de la promoción de la bicicleta me parece muy importante y quiero explicarlo con mayor profundidad en el futuro. Ahora, para finalizar, simplemente me gustaría acabar señalando dos ventajas de los Carriles Bici, que creo que se deberían implantar en todas nuestras ciudades (más que en nuestras carreteras) y que espero que sigan estando en la agenda política de nuestros gobernantes durante los próximos años:

  1. Promocionan enormemente el uso de la bicicleta como alternativa al coche, ya que ofrecen un espacio aislado y seguro por el que moverse con comodidad, rapidez y seguridad dentro de la ciudad.
  2. Pacifican la vida de nuestros núcleos urbanos, ya que reducen la contaminación acústica y ambiental, contribuyen a descongestionar el tráfico y hacen descender el número de accidentes, entre otras muchas ventajas.