Las autopistas ferroviarias

15 09 2009

La mayor parte de la producción de las industrias y empresas gallegas se distribuye en camiones de mercancías que tienen que atravesar nuestro territorio para llegar a núcleos de población  importantes o a los grandes centros logísticos, a excepción de casos contados, como los automóviles producidos por la fábrica de Citroën en Vigo que se exportan en barco.  El tráfico de camiones por nuestro territorio implica una serie de inconvenientes graves, entre los que destacan la contaminación que producen, el mayor desgaste de las carreteras, autovías y autopistas por las que transitan y que hacen aumentar la congestión del tráfico.

Hace unos meses, en una visita con la asociación PTP, tuve la ocasión de conocer en Francia un sistema de transporte de mercancías innovador que contribuye al desarrollo sostenible y que me gustaría presentaros, así como proponer su aplicación en los núcleos económicos de Galicia. Se trata de las denominadas Autopistas Ferroviarias.

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Una autopista ferroviaria es una manera de desplazamiento de camiones sobre vagones de ferrocarril, en lugar de circular por carretera, y que no tiene nada que ver con el transporte ferroviario clásico de contenedores o vehículos ligeros. Existen dos tipos de autopistas ferroviarias:

  • Vagones con plataforma extra-baja sobre ruedas de pequeño diámetro, que permiten transportar el camión encima. El tren se carga por una punta, pasando un camión tras otro, hecho que obliga a viajar con la tractora (la cabina). Este sistema, conocido como RO-LA, se ha implantado en el túnel de Frejus, entre Aiton (Francia) y Obassano (Italia), permitiendo cruzar los Alpes fácilmente, sin colapsar las carreteras.
  • Vagones con plataforma extra-baja colgadas de bujías con ruedas convencionales. La carga se hace lateralmente, a través de un giro pivotante de la plataforma, permitiendo así cargar los semiremolques de manera oblicua y que la tractora no tenga que viajar en el tren. Este sistema, desarrollado por Modalohr para la empresa Lorry-Rail, actualmente funciona en los pasos de los Alpes de Suiza y uniendo Perpiñán (Francia) con Bettenbourg (Luxemburgo).

Esta última línea es la más larga de Europa (1.060 km), funcionando con trenes formados por 20 vagones de 34 metros que realizan un viaje por día en cada sentido, pero que pasarán a dos viajes diarios en poco tiempo.

La terminal de Perpiñán de esta línea, la que visité, fue inaugurada el 29 de marzo de 2007, y se encuentra al lado de la autopista A-9, entrada a Francia de la principal autopista de Cataluña. Los remolques pueden ser entregados hasta una hora antes de la salida del tren y son descargados también en menos de una hora. Las empresas contratan chóferes que transportan las mercancías por España hasta Perpignan, y contratan a otros que esperan los semirremolques en Luxemburgo para distribuirlos por todo el norte de Europa.

El tiempo de viaje de esta línea es de 14 horas, frente a las 17-22 horas en autopista (contando con las paradas obligatorias). El servicio se realiza diariamente, incluyendo los domingos y festivos, lo que supone una ventaja importante frente a la carretera, ya que esos días hay restricciones para los camiones en las autopistas.

La tarifa estándar de viaje ronda los 750 €, mientras que el mismo viaje por carretera es superior a los 1.000 €. Los costos están calculados en 20 € tren/km, con lo que con una ocupación del 55% se cubren gastos y con una ocupación del 90% se obtiene un 38% de margen bruto: Todo son ventajas.

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Con una ocupación del 90%, esta autopista ferroviaria contribuye a reducir el tráfico por carretera de este eje en un 5% (tened en cuenta que por Perpiñán pasan unos 6.000 camiones al día, la mayoría procedentes de España, de los cuales 1.500 van hacia regiones cercanas a Luxemburgo), liberando a las autopistas francesas de este volumen de vehículos.

Este sistema representa un avance importantísimo en diversos aspectos:

  1. Ahorro económico para el usuario profesional: reduce entre un 20 y un 30% sus gastos directos
  2. Ahorro de tiempo: alrededor de un 15% por viaje
  3. Ahorro energético: la energía que consume el tren es muy inferior a la que consumen los camiones por separado
  4. Descenso de la contaminación
  5. Ahorro en el desplazamiento de las tractoras
  6. Viajes menos largos para los profesionales, que contribuyen a disminuir el estrés y el desgaste físico de los conductores
  7. Descenso de la siniestralidad y robos de los camiones
  8. Rebaja considerablemente el índice de saturación de las carreteras

Como conclusión, me gustaría remarcar las acertadas políticas de transporte que Francia aplica, un país que sabe en qué dirección debe hacer sus inversiones, fijándose objetivos concretos. El ejemplo de Lorry-Rail es uno más entre muchos.

Y es que observando lo que se hace fuera podríamos mejorar muchísimo nuestra movilidad y nuestra calidad de vida: un sistema igual a Lorry-Rail implantado en el noroeste español permitiría transportar las mercancías gallegas (y las del norte de Portugal, por supuesto) hasta Madrid, Zaragoza o la frontera francesa con menor coste, menor tiempo, menos accidentes y, en definitiva, menores inconvenientes para el resto de ciudadanos que utilizamos las carreteras y autopistas o que vivimos cerca de ellas.

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Moviéndose por el mundo I: Freiburg

20 05 2009

Creo que ha llegado el momento de mostrar que todas las propuestas que desde aquí se hagan siempre pueden hacerse realidad, que cualquier crítica constructiva siempre será un paso previo para conseguir un futuro más equilibrado y que, en definitiva, “un mundo mejor puede ser posible” si se trabaja con esfuerzo, con una planificación acertada y con sentido común. A través del siguiente artículo tengo el gran placer de presentaros el paraíso de la movilidad, un lugar donde sus vecinos viven en armonía con la naturaleza y con la gente que les rodea: la ciudad de FREIBURG.

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Antes de empezar me gustaría agradecer efusivamente a la asociación PTP por hacerme descubrir esta ciudad y por la publicación que realizó sobre su viaje, de la que saqué toda la información que ahora os explicaré.

Freiburg es la ciudad más meridional de Alemania, situada al lado de la Selva Negra, en el estado de Baden-Württemberg. Tiene 210.000 habitantes, una medida que la hace comparable con las ciudades gallegas y que acaba con el mito de que en las ciudades pequeñas el coche es el gran protagonista, y sólo es posible la implantación de un transporte público subsidiario para  aquellos que no tienen coche o moto. La realidad de su entorno también se parece a la de Galicia: es la capital de un área metropolitana de 610.000 habitantes, con numerosos núcleos poblacionales dispersos por el territorio, igual que las (futuras, hoy de facto) “áreas metropolitanas” de nuestras grandes ciudades.

Me gustaría comenzar hablando de la disposición urbanística de la ciudad, también remarcable. La ciudad está llena de edificios bioclimáticos, de bajo consumo e incluso generadores de energía (es la ciudad referente de Europa en cuanto a producción de energía solar). Las reformas de sus barrios y las diferentes ampliaciones siempre han estado sometidas a una planificación estricta, respetando los ciclos de agua y las corrientes naturales de aire, con edificios con alturas que aseguran la ventilación natural de la ciudad. Esta planificación también se ha aplicado al transporte durante los últimos 40 años, creciendo la ciudad sólo allí donde antes había llegado el transporte público, facilitando así que sus ciudadanos se muevan con plena libertad desde que entran a vivir en los nuevos barrios, sin estar colapsados por vehículos de motor, sin sufrir accidentes y sin exponerse a una contaminación continua del aire que respiran.

Y hablando de movilidad, empezar destacando que sólo el 34% de los desplazamientos diarios se hacen en coche o moto, y eso que todos los desplazamientos se hacen en superficie (no tiene metro!!!). Su política de movilidad se basa en 5 pilares:

  • Promoción del transporte público
  • Promoción de la bicicleta
  • Promoción del peatón
  • Regulación y limitación del aparcamiento
  • Concentración y pacificación del tráfico

Esto se ha materializado en un centro de la ciudad con un solo vial en todas las calles, con sólo 5.500 plazas de aparcamiento, todas de pago, y prohibido a los coches que no sean residentes o servicios de carga y descarga. Pero en los barrios residenciales la realidad no es muy diferente: sólo hay un aparcamiento de coches por barrio (todos concentrados), y no están llenos, porque no son imprescindibles para los vecinos!!; la gente prefiere ir en bicicleta, en autobús o en tranvía al centro, pues les resulta más barato y más cómodo. Además, la autopista que pasa por la ciudad tiene la velocidad limitada a 60 km/h cuando pasa próxima a las casas (¿estáis pensando en los barrios limítrofes a nuestras autopistas?).

Pero los auténticos protagonistas de la ciudad son el transporte público y las bicicletas!!. Cuenta con más de 35.000 usuarios diarios de bicicleta y con 410 km de rutas aptas para su circulación. Éstos se benefician de servicios que sólo podemos imaginar para vehículos de motor: aparcamientos vigilados (cuestan 75€ al año!!), remolques para mercancías ligeras, poleposition en los semáforos, talleres gratuitos en las estaciones, etc.

Y qué decir del transporte público: a diferencia de lo que podéis pensar, no tienen un equipamiento ultramoderno y caro; no hacen gastos fastuosos en costosas infraestructuras, tienen lo mismo que nosotros (autobuses y tranvías, ninguno de último modelo) pero bien gestionado. Eso sí, sus gobernantes llevan 40 años haciendo una apuesta decidida, coherente y tenaz por el transporte público, con políticas basadas en la buena gestión y no en costosas inversiones. O sea, justo lo contrario de lo que ocurre aquí….

Hoy en día el déficit del transporte público de Freiburg es muy bajo comparado con otras ciudades (8,1 millones de € en 2005). Y esto lo consiguieron haciendo todo lo contrario de lo que hacen en el resto del mundo: bajando las tarifas y ofreciendo más prestaciones. Los responsables políticos pensaron que, teniendo en cuenta los enormes costes indirectos provocados por la contaminación, la congestión y los accidentes, resultaba mucho más económico abaratar el transporte público que mantenerlo con pocos usuarios. Y en vez de perder dinero, consiguieron bajar el déficit a la mitad e incrementar extraordinariamente el número de usuarios!!!!, y eso que el 90% de los usuarios utilizan una tarjeta mensual que sólo cuesta 44€ y que permite viajar de manera ilimitada en 30 kilómetros a la redonda (un poco menos que por toda la provincia de Pontevedra). Por lo tanto, y hablando sólo de costes directos, Freiburg demuestra que las inversiones sostenidas y acertadas en la mejora del transporte público, pese a las pérdidas iniciales, suponen un ahorro muy importante a medio plazo.

Pero es que, como ya se dijo antes, además de económico el transporte público es eficiente gracias a su gestión!!. Los tranvías y los autobuses funcionan de manera coordinada durante todo el día (desde las 5:00 a las 00:30 horas), evitando esperas excesivas y garantizando todas las correspondencias (¿sabíais que el autobús circular que pasa por el puerto de A Laxe, en Vigo, sale de esta parada 5 minutos antes de la llegada del barco de Cangas?).La frecuencia de paso es de 7,5 minutos para los tranvías, 15 para los autobuses urbanos y 30 minutos para los interurbanos. A partir de las 22h la frecuencia disminuye, pero cada 30 minutos las 5 líneas de tranvías (10 tranvías en los dos sentidos) se encuentran en la parada central de Bertoldsbrunnen, de manera que durante 5 minutos los usuarios pueden hacer trasbordos viniendo desde cualquier punto de la ciudad. Esto pone de manifiesto la absoluta prioridad de la que disfruta el transporte público en la ciudad y la excelente coordinación entre servicios conseguida.

Entre las 00:30 y las 5:00 horas funciona una red de autobuses nocturnos compuesta por 5 líneas y por el Bustaxi en zonas de baja demanda. Cada billete cuesta 4€ (2€ si se tiene abono mensual), y por 1€ más se incluye el servicio de Bustaxi, quizás lo más impactante de todo el sistema de transporte: en los autobuses nocturnos los pasajeros que quieren usarlo han de avisar al conductor, que a su vez avisa a la compañía, y en la última parada les está esperando otro autobús que hace el recorrido en función de la demanda avisada con anterioridad por el otro conductor.

Por último comentar la nueva estación del tren, de la que podemos aprender para nuestras futuras estaciones del AVE. Está completamente en superficie (no se gastaron una millonada en túneles) en el centro de la ciudad, haciendo frontera con la zona vieja. Su principal característica es la intermodalidad: los autobuses y tranvías pasan por un puente sobre ella, y desde el puente se desciende por unas escaleras directamente a los andenes, sin barreras ni controles. Además, a cada lado hay aparcamientos cubiertos de bicicletas y coches, que posibilitan el acceso en menos de 2 minutos. A ella llegan tranvías, autobuses urbanos e interurbanos de toda el área, y de ella salen trenes de cercanías, de media distancia y de larga distancia.

En definitiva, hoy en día Freiburg es una ciudad en la que el transporte público es el centro de la vida diaria: los mejores espacios están reservados para él, tiene prioridad semafórica siempre, dispone de multitud de intercambiadores seguros, cómodos y eficientes, y unas conexiones precisas, rápidas, cómodas y eficientes entre los diferentes transportes. Gracias a todo ello, la ciudad es mucho más amable para sus vecinos y mucho más eficiente para que puedan hacer los desplazamientos diarios, gozan de mejor salud y, en definitiva, de mayor calidad de vida.

Me quedarían por explicar muchísimas cosas más, aparte de analizar la realidad económica, política y laboral de la ciudad, tanto actual como pasada, que posibilitó conseguir el transporte público del que disfrutan actualmente; pero lo que quiero remarcar con este artículo es que las cosas se pueden hacer de otra manera si se hacen con esfuerzo y se plantean de manera responsable, y no sólo con vistas a las próximas elecciones. Mucho nos queda por andar, pero es que el camino sólo se puede hacer andando. Teniendo claro que otra realidad es del todo posible, a partir de ahora os empezaré a hacer propuestas concretas para nuestras ciudades y pueblos, y ya no las podréis tachar de irrealizables, irreales o ilusorias, porque queda demostrado que todo se puede hacer con empeño, y que otra movilidad y otra concepción de nuestro territorio es posible!!!!!