«Control V» Moverse por la ciudad

24 03 2011

El espacio televisivo “Control V”, de V Televisión, profundizó en su programa del pasado 26 de febrero en el tema de repensar la movilidad de las ciudades gallegas para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, realizando entrevistas a diversos protagonistas de la movilidad actual y a representantes de nuevas ideas de futuro.Os dejo el vídeo para que conozcáis los nuevos debates que se plantearán en nuestras ciudades en los próximos años. Ah!!! Y mucha atención al protagonista de la 4ª entrevista, en el minuto 13:50, NO OS LO PODÉIS PERDER!!!





La movilidad eficiente en zonas de baja densidad: el transporte a la demanda

6 12 2010

Queridísimos lectores, perdonadme por desatender durante tanto tiempo este blog, pero me encuentro en la fase final de elaboración de mi tesina, que espero poder compartir con vosotros en poco tiempo. Por ahora os dejo el título, para ir creando interés: “Cambio de paradigma en la movilidad urbana: una nueva estrategia del transporte público en el área de influencia de Vigo”.

Centrándonos en el nuevo tema, Galicia es una región con una serie de características especiales que  determinan sus sistemas de transporte: su geografía esencialmente montañosa  dificulta el desarrollo de grandes infraestructuras, y la dispersión geográfica de  su población hace muy difícil el establecimiento de sistemas de transporte de  alta capacidad por las elevadas pérdidas que implicarían.

La solución “tradicional” para dar respuestas de movilidad a zonas dispersas y  con baja densidad de población ha sido el uso masivo del vehículo privado, sin  opciones de transporte público; o con líneas residuales que unen los núcleos  de población más importantes de la zona con frecuencias muy distantes y  generalmente con mucha subvención pública para mantenerlas. Así muchas  zonas rurales gallegas no tienen sistemas de transporte público implantados o  tienen sistemas subsidiarios que generan pérdidas y sólo se mantienen por las  subvenciones que reciben de las Administraciones Públicas.

Las características geográficas y demográficas que dificultan el establecimiento  de sistemas de transporte eficientes en Galicia, aunque muy particulares,  también son compartidas por otras regiones de España y de Europa; y muchas  de estas regiones han conseguido ofrecer una solución eficiente y adaptada a  las particularidades de su territorio: el transporte a la demanda.

Se trata de un servicio de transporte público con una serie de características  específicas que lo hacen una alternativa óptima a los servicios regulares  de transporte en zonas rurales con población dispersa. Este servicio aporta  capilaridad a la red de transporte público convencional y aporta soluciones a  zonas de baja densidad de población sin transporte público consolidado.

El funcionamiento del servicio es relativamente simple: se trata de ofrecer un  medio de transporte a aquellas zonas de baja densidad sin oferta de transporte  público consolidado o con una oferta con horarios rígidos que no cubren toda  la demanda de movilidad de la población. El usuario de esta zona que quiera  utilizar este medio de transporte realiza una solicitud (llamada telefónica o vía  mail) con antelación al centro logístico, que planifica el trayecto y le informa de  los horarios e itinerarios programados para el día del servicio.

Existen dos tipos de servicio de transporte a la demanda:

  • Servicios de demanda pura: se confecciona el itinerario cada día con las  solicitudes recibidas con antelación, haciendo recorridos diferentes cada  día.
  • Servicios de demanda consolidada: servicios de transporte público  con recorridos consolidados, ya sea en su totalidad o parcialmente. El  usuario debe hacer una solicitud previa para establecer el horario.

El sistema implantado varía según las diferentes experiencias, pero en general  es desarrollado por una o varías administraciones públicas, que actúan como  entes reguladores y administradores. Estas instituciones son las encargadas de  determinar la ubicación y el funcionamiento del centro logístico (normalmente  se ubica en edificios de una de las administraciones públicas reguladoras o en  las instalaciones de la empresa operadora).

El centro logístico está encargado de fijar las normas de utilización del servicio  y de comunicarlas a la población, recibe las solicitudes telefónicas de los  usuarios, confecciona los itinerarios según la disponibilidad del operador u  operadores existentes, ofrece feedback a los usuarios (les informa del horario  de recogida) y colabora con las administraciones públicas para generar datos  estadísticos.

La oferta de vehículos del operador debe ser variada, puesto que la capacidad  del vehículo utilizado depende siempre del número de solicitudes recibidas:  normalmente se utilizan vehículos de 7 plazas, 15 plazas y de entre 16 y  30 plazas (monovolúmenes y microbuses), aunque hay operadores que en  momentos puntuales usan autocares de 50 plazas debido a la fuerte demanda  que tienen en días señalados (el día del mercado en el núcleo más importante,  la celebración de un acontecimiento importante, etc.).

Las principales características que diferencian el transporte a la demanda del  transporte convencional planificado se presentan en la siguiente tabla:


El transporte a la demanda es una realidad desde hace años, pero en Galicia nunca se ha planteado, aunque existen sistemas de transporte a la demanda en muchísimos sitios de Europa desde hace años. Y es que este tipo de transporte es perfecto para Galicia, ya que se adaptaría perfectamente a nuestras características orográficas (zonas montañosas) y demográficas (dispersión geográfica de la población y alto porcentaje de personas que viven en áreas rurales), reduciría los costes actuales del transporte tradicional (altas subvenciones por “pasear hierro”) y respondería satisfactoriamente a las necesidades de movilidad de gran parte de nuestra población.





Iniciativas de la Semana Europea de Movilidad Sostenible y Segura: la Cursa per la Mobilitat

26 09 2010

Como cada año, a finales del mes de septiembre se realiza la semana europea de movilidad sostenible y segura, con el objetivo de concienciar a los ciudadanos de los efectos negativos que determinados hábitos tienen sobre su salud y la manera de solucionarlos o paliarlos a través de un modelo de movilidad más sostenible y efectiva.

Encuadrados en esta semana, se celebran una multitud de actos en muchas ciudades y pueblos de Europa. En Galicia los actos son escasos, limitándose a celebrar en las principales ciudades el “día sin coches” (con éxito muy limitado) y la exposición de los “principales avances” en movilidad que se han realizado durante el último año en carpas y exposiciones municipales.

En otras ciudades de Europa y de España sí que se realizan actividades de mayor calado, con mayor impacto en la gente y en las administraciones públicas encargadas de la planificación y gestión del transporte. Por ello, y aprovechando la Semana Europea de la Movilidad, me gustaría presentaros una iniciativa interesantísima que se realiza en Barcelona desde el año 2004: la Cursa per la Mobilitat (Carrera por la Movilidad).

Sus creadores fueron los miembros de la asociación para la Promoció del Transport Públic (PTP) de Cataluña, en colaboración con la Generalitat de Cataluña, pero debido al éxito de la iniciativa y su importancia creciente en los medios, el número de entidades colaboradoras se ha ido incrementando con los años, incorporándose a la iniciativa la Universitat de Barcelona (UB), la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y Eco-Union, entidad ambientalista muy presente en Cataluña. El éxito de la iniciativa motivó su exportación a la ciudad de Palma de Mallorca el año 2008 y la ampliación a 12 ciudades de Cataluña el año 2009.

Aunque se llama carrera, es más bien una comprobación cívica del tiempo de viaje y los costes directos e indirectos que éste implica en distintos medios de transporte. Consiste en la realización de una ruta, fijando una serie de puntos de control intermedios y un punto final, en los siguientes medios de transporte:

  • Viaje a pie
  • Patines
  • Bicicleta pública (bicing)
  • Bicicleta privada
  • Autobús, tren de cercanías y tranvía
  • Taxi
  • Coche privado
  • Motocicleta

Las rutas se hacen respetando las normas de circulación y las velocidades máximas establecidas para cada vehículo, teniendo en cuenta también el aparcamiento de los vehículos privados.

Los resultados son sorprendentes, demostrando la eficiencia de los modos de transporte sostenible en la movilidad cotidiana y desmontando muchos mitos y prejuicios que popularmente se esgrimen para seguir defendiendo una movilidad basada únicamente en el vehículo motorizado privado. Los resultados del año 2009 los podéis ver de manera detallada en la web de la PTP, de los cuales se pueden extraer las siguientes conclusiones:

  • Ir en patines o en bicicleta es la manera más sostenible, saludable y económica de moverse, además de ser una de las opciones más rápidas en desplazamientos urbanos.
  • La moto y el transporte público son los transportes motorizados que dan mejores tiempos de viaje, aunque con costes y externalidades muy diferentes
  • El coche es ineficiente para su uso diario en la ciudad: es caro y además no es rápido; actualmente consume más de la mitad del espacio público en los viales principales de la ciudad y en algunas rutas ha tardado más que el peatón, como consecuencia del aparcamiento y la circulación en congestión.
  • El transporte público, aunque no ha quedado en primera posición en las rutas urbanas, ha conseguido unos resultados relativamente buenos. La carencia de prioridad del autobús resta competitividad al conjunto de la red de transporte público, especialmente en los desplazamientos cortos dónde el metro da demasiada vuelta o no es lo suficiente accesible.
  • En el acceso en transporte público desde otros municipios de la región metropolitana, los servicios ferroviarios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Renfe Cercanías han sido claramente vencedores, tanto si se analizan los tiempos de viaje como sus costes y externalidades. Las diferencias más considerables han sido favorables al transporte público desde Cornellà y Terrassa, donde los coches han tardado  45 y 18 minutos más como consecuencia de la congestión viaria, y solamente el coche ha sido más rápido que el usuario en tren en las rutas procedentes de Vilassar y Sabadell, únicamente con 6 y 1 minutos de diferencia.
  • Analizando sus costes internos e internos, la motocicleta cuesta 15 veces más que la bicicleta; y siendo 27 veces más cara para el conjunto de la sociedad debido a sus externalidades.
  • En un desplazamiento de 5 kilómetros, viajar en moto le cuesta al usuario casi el doble que hacerlo en transporte público, y en coche cinco veces más.

Pues ya veis, una iniciativa barata, fácil de realizar, con respaldo popular y con resultados efectivos; iniciativas así se deberían promover también en nuestra Comunidad Autónoma…. Y es que acciones como esta contribuyen más al fomento de la movilidad sostenible que la organización de “días sin coche” llenos de coches, y con una buena comunicación contribuirían a concienciar a los ciudadanos hacia desplazamientos no sólo más sostenibles, sino también más eficientes.





Los aparcamientos disuasorios llegan a Galicia

7 09 2010

A principios de este mes, La Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras adjudicó la redacción del Plan de Aparcadoiros Disuasorios a la empresa Iceacsa Consultores, con el objetivo de disminuir el tráfico en los centros urbanos y promover una movilidad más sostenible creando aparcamientos asequibles en las entradas de las ciudades.

Y es que un coche estacionado en un aparcamiento de disuasión no significa sólo un coche menos aparcado en la ciudad, sino también dos trayectos de acceso al centro menos.

Bajo esta premisa se realizaron las primeras experiencias de aparcamientos disuasorios a principios de los años 50 en los Estados Unidos, concebidos como zonas de estacionamiento adosadas a las estaciones de ferrocarril y con el objetivo de atraer más demanda hacia el sistema ferroviario.

Una definición completa caracterizaría a los aparcamientos disuasorios como instrumentos de regulación de la movilidad urbana que pretenden limitar la entrada al centro urbano de una ciudad a aquellos automóviles procedentes de fuera de la misma mediante una alternativa de transporte atractiva, donde sus usuarios perciban beneficios tanto de tiempo como de coste por su uso. De esta manera, se convierten en intercambiadores entre el transporte privado y el transporte colectivo, fomentando así la intermodalidad y la eficiencia en los modos de desplazamiento.

Los aparcamientos disuasorios, también conocidos por su nombre inglés –park & ride o P+R (estacionar y montar)- se caracterizan por su amplia oferta de estacionamiento, por estar ubicados en las zonas periféricas de las ciudades junto a los principales corredores de acceso a las mismas y por ofrecer servicios de transporte público de alta capacidad. Estas premisas, fundamentales para que este tipo de aparcamientos cumplan su función, muchas veces no se dan en la práctica, ofreciendo un servicio parcial que no responde a las expectativas creadas y que no logra desplazar al número de usuarios deseados del transporte privado al transporte público.

Y es que, bien diseñados, estos aparcamientos ofrecen beneficios a toda la sociedad: ofrecen beneficios comunes a todos los ciudadanos al descongestionar el tráfico del centro de las ciudades, que junto a políticas de pacificación del tránsito posibilitan que éstos puedan disfrutar mejor de los espacios públicos; y por otro lado ofrecen beneficios concretos a sus usuarios, pues les evita la tensión de conducir por zonas congestionadas por el tráfico, les ahorra tiempo en el trayecto de la periferia al centro de la ciudad (además de la búsqueda de aparcamiento) y les ahorra costes, al ser más baratos los viajes en transporte público que el coste del aparcamiento en el centro.

Con este artículo me gustaría felicitar a la Consellería por tomar una decisión importantísima para mejorar nuestra movilidad, siguiendo los pasos de las principales ciudades de la Unión Europea, pero me gustaría remarcar los elementos necesarios que deben tener en cuenta para que esta medida pueda ser eficiente, sea aplicada con éxito y no sea otro espejismo más en nuestro camino por una movilidad sostenible:

  • La premisa más importante de un aparcamiento disuasorio es hacerlo atrayente al usuario, y para eso ha de contar con una oferta alternativa de transporte público que sea eficiente, haciendo que el uso del transporte público sea más barato y más rápido que la utilización del vehículo privado; algo muy difícil de ofrecer actualmente en nuestras ciudades al contar con sistemas de transporte público subsidiarios y pensados para gente que, por edad o características socioeconómicas, no pueden tener acceso a un vehículo privado.
  • La oferta de aparcamiento ha de ser amplia y se debe vincular directamente al uso del transporte público. En muchos casos, estos aparcamientos se acaban convirtiendo en aparcamientos de barrio, perdiendo así la finalidad para la que fueron concebidos al imposibilitar su uso a las personas que llegan desde el exterior de la ciudad. Las medidas para que esto no ocurra pueden ser muchas, pero se han de plantear teniendo en cuenta las características de cada espacio (vincular el precio del párking con el billete de transporte público, ofrecer reducción del precio de los aparcamientos en los barrios en los que se construyan, poner barreras y horarios según las horas laborales, etc.).
  • Esta medida debe ir en consonancia con otras políticas públicas que busquen el mismo objetivo: pacificar el centro de las ciudades para hacer más difícil el aparcamiento y la circulación rápida, crear carriles-bus, carriles-bici y tranvías para que el transporte público sea más rápido que el privado, etc.

Este tipo de aparcamientos funciona de manera eficiente en muchas ciudades europeas, que lo han ido adaptando a sus necesidades a lo largo de los años. Como casi siempre, las países nórdicos son los que mejor los han aplicado, especialmente Holanda, Suecia y Dinamarca, pero me gustaría destacar la labor realizada en muchas ciudades del Reino Unido, mucho más pobladas y con mayores problemas de congestión del tráfico, que han hecho importantísimos avances en su movilidad urbana gracias al uso eficiente de los P+R.

Por último, señalar que existen variantes de uso muy interesantes para mejorar la eficiencia de este tipo de aparcamientos:

  • Bike & ride: complementar los aparcamientos de automóviles con aparcamientos de motocicletas y bicicletas, que sirven de alternativa al transporte público.
  • Park & pool: aparcamientos de reunión, donde los usuarios dejan su vehículo privado y se montan en el automóvil de otra persona -conocido en inglés como car-pooling- para hacer más eficiente el uso del vehículo privado, o utilizan furgonetas o autobuses de empresa para llegar a su destino.

Esperemos que este proyecto se convierta en una realidad en poco tiempo, porque si se hace bien os aseguro que será uno de los avances más importantes para crear una movilidad racional y sostenible en nuestra Comunidad Autónoma.





Políticas de promoción de la bicicleta I

10 08 2010

Desde hace un par de años, un nuevo actor se ha hecho un pequeño hueco en la movilidad urbana gallega: la bicicleta.

La popularización del automóvil relegó a la bicicleta a un papel secundario, pero su uso era frecuente en las ciudades y pueblos gallegos como medio de transporte cotidiano, siendo muy popular para ir a los centros de trabajo durante muchos años.

Es verdad que durante las últimas décadas hemos visto muchas bicicletas en Galicia, pero siempre asociadas al tiempo libre y al deporte: niños en bicicleta en aceras y plazas, nunca en las calles, y ciclistas amateurs y profesionales circulando en grupo por carreteras interurbanas; pero muy pocas personas la utilizaban como medio de transporte diario.

Esto ha ido cambiando estos últimos años gracias a diferentes medidas impulsadas por las administraciones públicas (ayuntamientos y universidades) y quizás también por un cambio en nuestras mentalidades y sensibilidades. Este cambio de mentalidad va unido al mundo en que vivimos: mayor conciencia ecológica, intentar solucionar problemas de congestión o de contaminación acústica, etc., pero hay que decir que en esto los gallegos vamos un paso por detrás de la mayoría de Comunidades Autónomas españolas, y estamos a años luz de los países europeos.

Pero, con mayor o menor intensidad,  los pasos se están dando en la buena dirección: la mayoría de nuestras ciudades cuentan a día de hoy con sistemas públicos de bicicleta: Bicicoruña, Ferrol en Bici, Rebicíclate (en Lugo), etc., y están realizando infraestructuras adecuadas para este vehículo. Por ello, ha llegado el momento de que se desarrollen medidas completas de promoción del uso de la bicicleta.

Una planificación completa de promoción del uso de la bicicleta implica actuaciones en 3 ámbitos diferentes, necesarios todos para que la promoción de la bicicleta se haga de manera global y teniendo en cuenta todos los aspectos de su implementación efectiva:

  • Dotar al municipio de infraestructuras específicas para el uso de la bicicleta: carriles-bici, aparcamientos, señalización, etc.
  • Regular legislativamente el uso de la bicicleta en el municipio: publicación de una ordenanza municipal específica para la bicicleta.
  • Facilitar el acceso a las bicicletas a través de campañas de promoción, facilidades de alquiler o compra, creación de sistemas de bicicleta pública, etc.

Por último, señalar que una planificación completa de la bicicleta no se puede hacer pensando de manera aislada en este vehículo, si no conjuntamente al resto de actores de la movilidad del municipio: debe definirse su papel ante los vehículos privados de motor, sobre todo los coches; y potenciar el binomio bicicleta – transporte público, considerando la bicicleta como un transporte de aportación al transporte público y que se complementa con él.

Pero ante todo, para desarrollar políticas de promoción de la bicicleta eficaces, es necesaria una voluntad política clara por parte de los decisores políticos y sus planificadores, con una visión conjunta de sus dimensiones. Porque si no es así, las medidas que se lleven a cabo serán sólo actuaciones aisladas, inconexas con la movilidad del municipio, y que a la larga provocarán más problemas de movilidad.





Los caminos escolares

18 03 2010

Hace 30 o 40 años, ir cada mañana solos al colegio en las ciudades y pueblos gallegos era cosa común para los niños, pero con el tiempo las calles se fueron endureciendo a golpe de tráfico e incluso las aceras empezaron a ser percibidas como territorio inhóspito.

En 1996, un libro del pedagogo italiano Francesco Tonucci, “La città dei bambini” (La ciudad de los niños), abrió los ojos a las ciudades de Europa sobre la necesidad de tener más en cuenta a los niños para convertirse de ese modo en urbes más amables con toda la población. Y así surgieron los caminos escolares: itinerarios estudiados y señalizados para guiar a los niños en su ir y venir a la escuela de manera segura.

El camino escolar es una experiencia que tiene por objetivo promover y facilitar que los niños y niñas se desplacen al colegio a pie de una forma autónoma y segura; es una iniciativa que se inscribe en el marco de la Carta Europea de los Derechos de los Peatones, establecida por el Parlamento Europeo el 12 de Octubre de 1988.

Los principales agentes implicados en una actuación de este tipo son los propios niños y niñas, los centros escolares y su profesorado, padres y AMPAs, los ayuntamientos que tienen competencias en la vía pública y las diferentes asociaciones del territorio, y se concretan de distintitas formas: en función de la edad de los escolares, de la localización de sus viviendas, de la ubicación de la escuela y de las características del entorno de los centros escolares.

Los caminos escolares no sólo son itinerarios que facilitan la movilidad: se convierten en un recurso educativo para los niños,  pues suponen su primera experiencia individual en movilidad y les enseñan valores de movilidad sostenible; son reguladores del tráfico que permiten mejorar la accesibilidad de las zonas donde se aplica y fomentan un cambio de las actitudes cívicas y de la conciencia social de los ciudadanos. Además suponen una excelente medida para fortalecer la salud de los niños, pues les obliga a hacer ejercicio diario y ayuda a combatir problemas de sobrepeso.

Como casi todos los avances en movilidad, los caminos escolares  aparecieron en los países nórdicos: a principios de los años 70 se implantaron en Dinamarca para reducir los accidentes en las inmediaciones de los colegios, extendiéndose por todos los países de Europa Occidental hasta hoy.

En la actualidad, Reino Unido es uno de  los países de referencia en este tema: un 20% de su población escolar, en torno a 1,6 millones de niños, utiliza estas rutas. Y la ONG de movilidad sostenible  Sustrans,  financiada públicamente, ha conseguido duplicar el número de niños (del 4 al 8%) que van al colegio en bici en 600 escuelas del país. Hay casos curiosos como el de Japón, donde los niños no pueden ir en coche particular al colegio salvo si están enfermos; o Dinamarca, donde los niños a partir de los 10 años sólo utilizan el transporte escolar gratuito si viven a más de 6 kilómetros de distancia.

La implementación de caminos escolares es muy variada, pues depende de muchos factores como las rutas habituales, la topografía del terreno, la capacidad de realizar obra pública en la zona, el presupuesto disponible, etc., pero una serie de actuaciones son recomendables para implantar una medida como esta de manera satisfactoria:

  • la habilitación de un carrilmultiuso
  • la modificación de las fases semafóricas del entorno
  • el control de la indisciplina de los alumnos
  • colocar diversas medidas de señalización (peligro escuela, zona de paso de niños, etc.)
  • recomendaciones a los padres y alumnos
  • la creación de la figura del vigilante de entrada o del vigilante del camino
  • prohibir la parada de coches a los lados de las calles afectadas, colocando la señalización vertical correspondiente, y controlar el estacionamiento ilegal
  • etc.

La conciencia social sobre la necesidad de facilitar el acceso de los niños a las escuelas está arraigada en muchos pueblos y ciudades de Galicia y España, que llevan años adoptando medidas en este campo y planteando acciones (señales, pasos de cebra y semáforos, control del estacionamiento, etc.), pero en la mayoría de los sitios fueron acciones aisladas o parciales.

Pero esto empieza a cambiar. Actualmente, diversas ciudades y pueblos han ido más allá planificando planes integrales de caminos escolares, especialmente en el País Vasco y Cataluña, que cuentan con la participación de todos los actores implicados y que persiguen la consecución de los objetivos planteados anteriormente (educación en movilidad, mejora de la accesibilidad, cambio de las actitudes cívicas, etc.).

También en Galicia se están dando pasos en este sentido con diversos programas en nuestras ciudades: me gustaría destacar el programa “A pé na escola”, que la Concejalía de Educación del Concello de Ourense puso en marcha a finales del año 2009 en el barrio de O Couto. Y es que la creación en Galicia de auténticos caminos escolares planificados de manera integrada constituiría un avance enorme en la mejora de nuestra movilidad cotidiana, pues permitiría romper el círculo vicioso del transporte escolar más popular actualmente (el coche):

Hay muchos coches → es peligroso ir andando a la escuela los padres llevan a los niños en coche hay muchos más coches …





Carsharing: una manera de moverse adaptada a las necesidades reales de cada persona

2 03 2010

El carsharing es un nuevo concepto moderno de movilidad que promueve la utilización racional de los medios de transporte y permite que las personas con carné de conducir puedan utilizar un vehículo sin ser su propietario ni soportar todas las cargas económicas que esto representa (compra, mantenimiento, seguro, impuestos, aparcamiento, etc.), pagando sólo por los kilómetros que recorre y por las horas que lo usa.

Cuatro conceptos muy sencillos definen este servicio y muestran sus elementos principales:

  • Ahorro en movilidad: El carsharing permite cubrir la necesidad de desplazarse en coche, poniendo a disposición del usuario un vehículo cuando le haga falta, sin necesidad de ser el propietario ni hacerse cargo de los costes de su compra, reparaciones, seguro, impuestos, plaza de aparcamiento, etc. Una empresa gestiona el parque de vehículos, que los asigna según la demanda, los mantiene en perfecto estado y factura a final de mes a cada usuario los servicios utilizados. Así, el usuario sólo paga por los kilómetros recorridos y el tiempo de utilización.
  • Servicio ágil y flexible: “llamar y conducir”.  El usuario puede disponer de un vehículo cuando quiera y durante el tiempo que quiera: simplemente con una reserva previa por teléfono o internet puede pasar a recoger un coche al aparcamiento que elija.
  • Movilidad inteligente: El carsharing se basa en el principio que para cada tipo de desplazamiento hace falta utilizar el sistema de transporte más conveniente. Así, en combinación con el transporte público, este sistema es la alternativa de transporte adecuada cuando la frecuencia en el uso del vehículo no justifica ni la compra ni el mantenimiento de uno propio.
  • Promoción del Transporte Público: El carsharing no es un servicio de alquiler de automóviles, sino una empresa proveedora de servicios de movilidad que interactúa con la oferta existente en el territorio: para sus socios y beneficiarios suele ofrecer descuentos en los abonos del transporte público, así como acuerdos con los servicios de taxis y las empresas de alquiler de bicicletas.

Este servicio ya es conocido en más de 600 ciudades de 18 países, y es una opción de movilidad que está creando adeptos en todo el mundo. En Europa hay más de 40 operadores de coche multiusuario distribuidos en 250 ciudades, pero el caso más paradigmático es el de Suiza, país dónde surgió esta iniciativa en 1987 y donde hay cerca de 70.000 personas que apuestan por una modalidad que ya dispone de un parque propio de 1.800 vehículos. Europa es, por el momento, el continente donde el carsharing ha funcionado mejor, puesto que el servicio tiene más de 200.000 usuarios y cerca de 5.000 coches. Por su parte, en Estados Unidos existen 117.000 clientes y unos 3.300 coches. Este servicio también está presente en Australia, Japón, Singapur y Chile.

En España sólo funciona en Cataluña: se implantó en el año 2004 gracias sobre todo al gran esfuerzo de la PTP (que me ha facilitado la mayoría de la información para este artículo) junto con la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona, y ha experimentado un crecimiento fulgurante durante los últimos 6 años. Actualmente este servicio lo ofrece la empresa Avancar, pero por ahora sólo está disponible en Barcelona, Sabadell, Granollers y Sant Cugat del Vallès, aunque sus responsables están estudiando su expansión a otras poblaciones.

Ver vídeo aquí

En los últimos dos años, en plena crisis económica, este servicio ha crecido un 326% en Cataluña y ha pasado de tener 827 clientes a los 2.692 a finales del año 2009. Según los responsables de la empresa, «en momentos de crisis la reflexión sobre lo que vale tener coche hace que la gente evalúe otras alternativas, y aquí el carsharing puede ser una solución». Y es que el uso de un vehículo de carsharing sólo tiene ventajas:

  • Supone un ahorro anual de 2.500 €/año por término medio por unidad familiar con relación a un vehículo de propiedad.
  • Dispone de una amplia gama de vehículos que se pueden retirar durante las 24 horas del día en una amplia red de aparcamientos.
  • Factura por hora de utilización y kilómetro realizado, incluyendo en el precio el coste del combustible, de forma que el usuario conoce con todo detalle el coste exacto del uso del vehículo.
  • El usuario no debe preocuparse del mantenimiento del vehículo, ni del seguro, ni de los impuestos, ni de la ITV, ni del combustible, ni de la plaza de aparcamiento.
  • Promueve la movilidad inteligente, es decir, la utilización del sistema de transporte más conveniente en cada caso, desde un punto de vista ambiental y económico.
  • En muchos lugares en los que está implantado es un proyecto social, donde el usuario puede ser accionista de la empresa.

Viendo la magnífica evolución que este servicio está teniendo en todas las ciudades en las que se implanta, esperemos que su adopción en Galicia pueda ser una realidad en los próximos años (aunque para ello necesite un impulso decidido por parte de las administraciones públicas, como en el caso de Cataluña), y que esta iniciativa pueda ayudar a descongestionar el tráfico de nuestras ciudades y a educar a los gallegos y gallegas en el uso racional del vehículo privado, haciéndonos abandonar poco a poco el modelo de “cochecentrismo” que actualmente nos mueve.