Reflexiones sobre la limitación de velocidad a 110 km/h en las autovías y autopistas españolas

27 06 2011

Como todos sabréis, el pasado mes de febrero el gobierno aprobó el Real Decreto 303/2011, por el cual modificaba el Reglamento General de Circulación (artículo 48) reduciendo la velocidad genérica en autopistas y autovías de 120 km/h a 110 km/h.

Esta medida comenzó a aplicarse a las 06:00 h del 7 de marzo, y en principio estará vigente hasta el 30 de junio de 2011, pudiendo ser prorrogada por el Gobierno. Aunque su objetivo era reducir el consumo energético de forma transitoria ante el elevado precio del petróleo, es evidente que esta medida afecta de manera directa a la movilidad de las personas y a la seguridad vial de nuestras autovías y autopistas.

La reducción del límite de velocidad para ahorrar energía no es una invención del actual gobierno -se encuentra entre las medidas recomendadas por la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ante posibles escenarios de emergencia energética- y otros países desarrollados como Reino Unido, Suecia, Irlanda, Rusia, Francia en mojado, Polonia, Dinamarca o Estados Unidos, entre otros, tienen su límite de velocidad fijado en los 110 km/h.

Pero el debate en torno a esta medida, tanto político como ciudadano, ha sido intenso y acalorado desde su anuncio, aunque pocos medios de comunicación han desgranado en profundidad todas sus consecuencias y han contado con el consejo experto de los principales investigadores en la materia. Lobbies, asociaciones y colectivos afectados se han posicionado fervientemente a favor o en contra, exponiendo visiones en su mayoría parciales y, a veces, hasta absurdas (¡¡¡aumento de accidentes por somnolencia!!!). Por ello, y ante la inminente decisión del gobierno de prorrogar esta medida o volver a la situación anterior, me gustaría hacer una evaluación de estos meses de funcionamiento y presentaros mis reflexiones.

La primera pregunta que surge es obvia: ¿se reduce el consumo bajando la velocidad? En el anuncio de esta medida, el ministro del Interior aseguraba que esta medida “permitirá un ahorro del 15% de gasolina y del 11% de gasóleo”, puesto que el consumo de combustible no es proporcional al aumento de la velocidad, sino que a velocidades altas, se dispara.

En la práctica, según los datos que ha ofrecido el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE), la respuesta es positiva: existe una relación directa entre la reducción de la velocidad máxima y el consumo de combustible. Esta reducción se refleja de la siguiente manera:

  • Un coche de gasolina consume, de media, 8,58 litros cada cien kilómetros si circula a 120 km/h. Cuando circula a 110 km/h, el consumo medio cae a 7,64 litros. Eso supone un ahorro un litro por cada cien kilómetros.
  • En el caso de los coches de gasóleo, la reducción es menor, pero también significativa: el consumo medio a 120 km/h es de 6,09 litros cada cien kilómetros, mientras que a 110 km/h el consumo es de 5,42 litros.
  • Por ello, siguiendo estos cálculos, esta medida permite ahorrar 2.434.000 toneladas equivalentes de petróleo (tep) en el tiempo establecido, encaminando así los pasos a la consecución de la estrategia europea de reducción de la intensidad energética.

Aunque parezca un ahorro ínfimo a nivel individual, es indudable que el ahorro que esta medida produce a nivel nacional es enorme. Pero es que además del ahorro energético, esta medida tiene dos consecuencias positivas importantísimas:

1. Por un lado, contribuye a reducir la contaminación atmosférica: si se consume menos, se contamina menos. La ventaja reside en la reducción de emisiones de CO², gases de efecto global que afectan al calentamiento del planeta y al cambio climático. La aplicación de esta medida supuso una reducción de más de 8,2 toneladas de emisiones de CO² entre los meses de marzo y de junio. Si se tienen en cuenta los precios de los derechos de emisión de C0² de enero de 2011, al ahorro directo en energía habría que añadir un ahorro de más de 850 millones de euros al año por control de emisiones.

Eso sí, la medida no contribuye a disminuir la contaminación de las ciudades, donde los límites de velocidad son inferiores a 110 km/h: la contaminación en las ciudades es consecuencia de gases de efecto local (Dióxido de nitrógeno, Ozono troposférico y partículas), que se producen con velocidades inferiores.

2. Por otro lado, esta medida mejora la seguridad vial: la reducción de la velocidad condiciona la distancia de parada desde que un conductor percibe un obstáculo hasta que detiene el vehículo. Esta área es la que más interesa al debate global sobre movilidad sostenible que este blog se propone, por ello nos gustaría extendernos en su reflexión.

Partamos de una base: en el año 2009 en España murieron 89 personas en autopistas y 377 en autovías, el 24,5% de los 1.903 fallecidos en las carreteras españolas: la velocidad fue el factor concurrente en el 31% del total de los accidentes mortales. Y presentemos una vez más nuestra premisa para este tema: la única cifra aceptable de muertes en carretera es 0, cueste lo que cueste. Si esta medida contribuye a reducir las muertes en autovía y autopista causadas por la velocidad, la consideramos efectiva.

Ana Novella, presidenta de la Asociación Stop Accidentes, explica que “reducir un 5% la velocidad disminuye un 30% la mortalidad y también la gravedad de los accidentes”, visión que comparten la totalidad de investigadores en seguridad vial del mundo.

Según el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, “la experiencia en todos los países que han modificado la velocidad al alza es que las muertes han subido. El ejemplo más reciente es Dinamarca: en 2004 elevó la velocidad de 120 a 130 por hora y en un año aumentó un 20% el número de fallecidos por accidente, porque contaminó a las otras carreteras”.

La experiencia de Dinamarca es clarificadora: ante el aumento de muertes, la primera medida que aplicó su gobierno fue la imposición de durísimas sanciones al exceso de velocidad y un aumento del control policial, medidas muy costosas e impopulares que no consiguieron invertir la tendencia creciente de muertes. Impotente ante este aumento de mortalidad, el gobierno danés tuvo que rectificar y actualmente el límite máximo de la red viaria danesa es de 110.

En este momento del debate siempre surge el mismo comentario: “las autopistas alemanas no tienen límite de velocidad y Alemania tiene una proporción de muertes en accidentes de tráfico inferior al de España”. Pues bien, ESTA AFIRMACIÓN ES MENTIRA: sólo el 30% de las autopistas alemanas no tiene límite de velocidad. Estos tramos tienen un diseño específico de trazado y anchura de carril, están muy señalizados, implican mayor coste de mantenimiento, tienen unas sanciones durísimas para los que tengan accidentes en ellos (así como indemnizaciones espectaculares por parte de los seguros) y en todos ellos se recomienda la circulación máxima a 130 km/h.

Alemania tiene menor proporción de accidentes simplemente porque la educación, concienciación y respeto en carretera es mucho mayor que el nuestro, y eso es algo que no se puede cambiar por ley.

Precisamente, la educación vial es el principal argumento que los colectivos en contra de esta medida esgrimen como alternativa. Por supuesto que tienen razón: nos falta educación y respeto a la hora de ponernos al volante, y es en algo que se debe seguir trabajando, pero no existen medidas concretas para ello, y la reducción del límite de velocidad es una “pequeña lección” en este sentido.

Un último apunte en este sentido: según el modelo potencial propuesto por el investigador noruego Nilsson, un aumento del 1% de la velocidad media en una carretera producirá, aproximadamente, un incremento del 4% en los accidentes mortales, del 3% de los accidentes mortales y con heridos graves y del 2% de los accidentes con todo tipo de víctimas. El modelo está avalado por organismos como el Observatorio Europeo de Seguridad Vial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Es verdad que desde el principio nos hemos posicionado a favor de la medida, principalmente por su beneficios para la seguridad vial, pero hemos seguido con especial interés los argumentos en contra, intentando entenderlos, analizarlos y, llegado el caso, asimilarlos. Algunos de ellos, como he dicho, me han parecido sin ningún fundamento (aquí incluyo todas las opiniones de la gente que opina sólo porque “se sube a un coche”, FA incluido) y hemos intentado fijarnos en aquellos que tenían alguna base social o científica demostrable. Tres han sido los principales:

1. Con la reducción de velocidad aumentarán las retenciones. A primera vista se podría estar de acuerdo, pero los atascos se producen por una excesiva intensidad de tráfico (vehículos/tiempo) y no porque los vehículos vayan más despacio. La intensidad máxima de una carretera es su capacidad, que se alcanza para unos valores críticos de densidad y velocidad. Es más, reduciendo la velocidad máxima, no sólo se evitan atascos, sino que se aumenta la capacidad de la carretera, como ha demostrado la limitación a 80 km/h aplicada en Barcelona.

2. La reducción de velocidad afectará a la economía. Es verdad que a algunos profesionales les afecta en cuestión de aumento de tiempo de sus desplazamientos, aunque también gozarán de las ventajas antes explicadas. Y a la mayoría de “profesionales del volante” no les afectará en su trabajo (FA incluido), pues se dedican al transporte de viajeros y mercancías: los camiones pesados y autobuses tienen limitada su velocidad a 100 km/h (90 km/h en el caso de articulados) y los taxistas realizan la mayor parte de su recorrido en entornos metropolitanos, donde la velocidad máxima es inferior a 120 km/h.

3. El principal argumento en contra de la reducción del límite de velocidad es el aumento del tiempo de los desplazamientos. Según cálculos de la Asociación Española de Ingenieros de Tráfico, con la limitación del límite de velocidad se incrementará un 9% el tiempo medio de los recorridos en autovías y autopistas. Por lo tanto, se perderían unos 5 minutos por cada hora de conducción; poco precio para tantas ganancias…

El próximo 30 de junio casi seguro volveremos a la limitación de 120 km/h, y en los días y meses siguientes veremos un sinfín de evaluaciones de esta medida. Estoy seguro que los análisis rigurosos que se hagan remarcarán las virtudes de la reducción del límite de velocidad a 110 km/h y mostrarán la gran oportunidad perdida para mejorar nuestra movilidad. Por ello, desde este blog nos gustaría unirnos al sentir general entre los partidarios de esta medida: la medida es buena, tiene más ventajas que inconvenientes, pero ha sido un gran error hacerla provisional y, sobre todo, no prorrogarla, ya que ayudaría a afianzar una cultura vial poco desarrollada en nuestro país y contribuiría enormemente a mejorar nuestra educación al volante.

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Humor en movimiento III

21 06 2011

Los precios de la gasolina están batiendo records. A este paso, las gasolineras tendrán que desarrollar nuevas estrategias de marketing para no perder clientela.

La alternativa es fácil:
¡uso racional del transporte privado y mejora del transporte público!





El dato de marzo: primer mes “en blanco” en las carreteras de la provincia de Pontevedra

29 03 2011

Desde que se registran estadísticas de siniestralidad vial, el pasado mes de enero de 2011 fue el primer mes sin víctimas mortales en las carreteras de la provincia de Pontevedra.

Este dato, aunque anecdótico (las muertes continuaron en el mes de febrero), marca la tendencia decreciente de la mortalidad vial, poniendo así en evidencia la buena labor que se está haciendo desde hace unos años en la Dirección General de Tráfico. 

Con este post quisiera felicitar a todos los profesionales que han trabajado para poder conseguir un mes sin muertes (insisto que el único número aceptable en términos de mortalidad vial es 0 en todos los meses) y pedirles que refuercen este trabajo en vez de relajarse, porque aún queda mucho trabajo por hacer y muchas vidas por salvar!!!





«Control V» Moverse por la ciudad

24 03 2011

El espacio televisivo “Control V”, de V Televisión, profundizó en su programa del pasado 26 de febrero en el tema de repensar la movilidad de las ciudades gallegas para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, realizando entrevistas a diversos protagonistas de la movilidad actual y a representantes de nuevas ideas de futuro.Os dejo el vídeo para que conozcáis los nuevos debates que se plantearán en nuestras ciudades en los próximos años. Ah!!! Y mucha atención al protagonista de la 4ª entrevista, en el minuto 13:50, NO OS LO PODÉIS PERDER!!!





Rincón de la Historia V: el Puente de Rande

7 02 2011

El Estrecho de Rande, situado en mitad de la Ría de Vigo, es uno de los lugares más emblemáticos de la historia marítima gallega y española, lugar en el que se desarrolló la famosa Batalla de Rande entre las escuadras franco-española y anglo-holandesa el 23 de Octubre de 1702.


Dice la leyenda que su fondo sigue guardando muchos tesoros aún por encontrar. El propio Nautilus de “20.000 leguas de viaje submarino” se construye con el oro que el Capitán Nemo rescata de las profundidades de este Estrecho, según narra en la ficción (?) el gran Julio Verne.

Este tesoro de Rande, tantas veces buscado y nunca encontrado, dejó paso a un nuevo tesoro bien visible para todo el mundo y del que los gallegos nos beneficiamos aún hoy desde hace exactamente 30 años. Con este artículo quiero rendir homenaje a la construcción no religiosa más importante de Galicia y quizás el motor más importante del desarrollo económico de la Comunidad Autónoma: hoy, 7 de febrero de 2011, se cumplen exactamente 30 años de la inauguración del Puente de Rande. Feliz aniversario!!!!!

Hablar del Puente de Rande es una buena excusa para nombrar a su primer y más ferviente promotor, Gerardo Campos Ramos, director de la compañía “Tranvías Eléctricos de Vigo” e hijo predilecto de la ciudad, que desde los años 40 ya defendía y promocionaba la construcción de este puente y que murió en 1964 sin ver esta obra ni tan siquiera planificada, ya que la convocatoria de redacción del proyecto y ejecución de la obra se publicó en el BOE el 2 de marzo de 1972.

La adjudicación de la obra se realizó en agosto de 1973, y sus obras comenzaron el 17 de diciembre de 1973 bajo la mirada del Ministro de Obras Públicas del momento, Gonzalo Fernández de Mora. La fecha de finalización prevista inicialmente fue el 31 de agosto de 1977, pero este plazo se hubo de ampliar por tres veces en los años siguientes, hasta que el 7 de febrero de 1981 el puente se inauguraba y se abría al público, sin ninguna presencia política de renombre al hallarse todos en el Congreso Extraordinario del CDS en el que se escogía al sucesor del presidente Adolfo Suárez. Como  curiosidad, la Real Casa de Correos Española publicó un sello conmemorativo de esta inauguración, que os dejo a continuación:

La concesión de las obras del puente y sus accesos, su conservación y explotación formaba parte del paquete global que suponía la Autopista del Atlántico, que preveía la unión de Ferrol con la frontera portuguesa. La beneficiaria de esta concesión fue la empresa Autopistas del Atlántico C.E.S.A., que aún hoy sigue gestionando esta infraestructura bajo el nombre de AUDASA, y en cuyo capital social participaban las Cajas de Ahorros gallegas con un 22%, enfocando así esta obra a un fin social claro para la región.

Su diseño fue proyectado por el ingeniero italiano Fabrizio de Miranda, el español Florencio del Pozo -que también se encargó de la cimentación- y por el italiano Alfredo Passaro, convirtiéndose el día de su inauguración en el puente atirantado de mayor longitud del mundo. Mide 1.558 metros de longitud total, aunque en esta cifra se combinan los tramos de puente sobre pilares y el puente atirantado propiamente dicho, que mide 694,98 metros. El vano central mide 401 metros, y los dos vanos laterales del tramo atirantado miden 147 metros cada uno. Los dos pilares que sostienen el tramo atirantado tienen forma de H, y una altura total de 118,60 metros.

Para los que quieran saber más sobre la construcción del puente, os dejo la referencia del libro que realizaron sus autores sobre él:  De Miranda F., Leone A., Passaro A., 1979, Il ponte strallato sullo stretto di Rande presso Vigo, in “Costruzioni Metalliche” , 2/1979.

Costó 3.658 millones de pesetas de la época, y se previó su amortización a través del cobro de peaje a sus usuarios. El cobro de este peaje todavía se mantiene hoy en día, aunque desde el 22 de mayo del año 2005 fue excluido para el tramo Vigo – O Morrazo ante la presión vecinal de las poblaciones de la Península de O Morrazo.

Desde su apertura al tráfico, alrededor de 231 millones de vehículos han pasado sobre el puente, y actualmente soporta una media de unos 50.000 vehículos diarios aproximadamente. Ante esta tendencia hacia la saturación de la vía, las administraciones públicas han abierto el debate durante estos últimos años sobre el desdoblamiento de la autopista y la ampliación del puente. El pasado 10 de septiembre de 2010 se decidió su ampliación con la construcción de dos carriles a los lados del puente actual. Este tema ya se analizó en este blog en el artículo “Ampliación del Puente de Rande”, donde os invito a expresar vuestro parecer sobre el proyecto presentado.

Así pues, el futuro del Puente de Rande pasa por un cambio, 30 años después de su construcción. Esperemos que este cambio sea a mejor y pueda seguir contribuyendo a la unión de Galicia y sus habitantes como ha venido haciendo hasta ahora de una manera tan importante.





La movilidad eficiente en zonas de baja densidad: el transporte a la demanda

6 12 2010

Queridísimos lectores, perdonadme por desatender durante tanto tiempo este blog, pero me encuentro en la fase final de elaboración de mi tesina, que espero poder compartir con vosotros en poco tiempo. Por ahora os dejo el título, para ir creando interés: “Cambio de paradigma en la movilidad urbana: una nueva estrategia del transporte público en el área de influencia de Vigo”.

Centrándonos en el nuevo tema, Galicia es una región con una serie de características especiales que  determinan sus sistemas de transporte: su geografía esencialmente montañosa  dificulta el desarrollo de grandes infraestructuras, y la dispersión geográfica de  su población hace muy difícil el establecimiento de sistemas de transporte de  alta capacidad por las elevadas pérdidas que implicarían.

La solución “tradicional” para dar respuestas de movilidad a zonas dispersas y  con baja densidad de población ha sido el uso masivo del vehículo privado, sin  opciones de transporte público; o con líneas residuales que unen los núcleos  de población más importantes de la zona con frecuencias muy distantes y  generalmente con mucha subvención pública para mantenerlas. Así muchas  zonas rurales gallegas no tienen sistemas de transporte público implantados o  tienen sistemas subsidiarios que generan pérdidas y sólo se mantienen por las  subvenciones que reciben de las Administraciones Públicas.

Las características geográficas y demográficas que dificultan el establecimiento  de sistemas de transporte eficientes en Galicia, aunque muy particulares,  también son compartidas por otras regiones de España y de Europa; y muchas  de estas regiones han conseguido ofrecer una solución eficiente y adaptada a  las particularidades de su territorio: el transporte a la demanda.

Se trata de un servicio de transporte público con una serie de características  específicas que lo hacen una alternativa óptima a los servicios regulares  de transporte en zonas rurales con población dispersa. Este servicio aporta  capilaridad a la red de transporte público convencional y aporta soluciones a  zonas de baja densidad de población sin transporte público consolidado.

El funcionamiento del servicio es relativamente simple: se trata de ofrecer un  medio de transporte a aquellas zonas de baja densidad sin oferta de transporte  público consolidado o con una oferta con horarios rígidos que no cubren toda  la demanda de movilidad de la población. El usuario de esta zona que quiera  utilizar este medio de transporte realiza una solicitud (llamada telefónica o vía  mail) con antelación al centro logístico, que planifica el trayecto y le informa de  los horarios e itinerarios programados para el día del servicio.

Existen dos tipos de servicio de transporte a la demanda:

  • Servicios de demanda pura: se confecciona el itinerario cada día con las  solicitudes recibidas con antelación, haciendo recorridos diferentes cada  día.
  • Servicios de demanda consolidada: servicios de transporte público  con recorridos consolidados, ya sea en su totalidad o parcialmente. El  usuario debe hacer una solicitud previa para establecer el horario.

El sistema implantado varía según las diferentes experiencias, pero en general  es desarrollado por una o varías administraciones públicas, que actúan como  entes reguladores y administradores. Estas instituciones son las encargadas de  determinar la ubicación y el funcionamiento del centro logístico (normalmente  se ubica en edificios de una de las administraciones públicas reguladoras o en  las instalaciones de la empresa operadora).

El centro logístico está encargado de fijar las normas de utilización del servicio  y de comunicarlas a la población, recibe las solicitudes telefónicas de los  usuarios, confecciona los itinerarios según la disponibilidad del operador u  operadores existentes, ofrece feedback a los usuarios (les informa del horario  de recogida) y colabora con las administraciones públicas para generar datos  estadísticos.

La oferta de vehículos del operador debe ser variada, puesto que la capacidad  del vehículo utilizado depende siempre del número de solicitudes recibidas:  normalmente se utilizan vehículos de 7 plazas, 15 plazas y de entre 16 y  30 plazas (monovolúmenes y microbuses), aunque hay operadores que en  momentos puntuales usan autocares de 50 plazas debido a la fuerte demanda  que tienen en días señalados (el día del mercado en el núcleo más importante,  la celebración de un acontecimiento importante, etc.).

Las principales características que diferencian el transporte a la demanda del  transporte convencional planificado se presentan en la siguiente tabla:


El transporte a la demanda es una realidad desde hace años, pero en Galicia nunca se ha planteado, aunque existen sistemas de transporte a la demanda en muchísimos sitios de Europa desde hace años. Y es que este tipo de transporte es perfecto para Galicia, ya que se adaptaría perfectamente a nuestras características orográficas (zonas montañosas) y demográficas (dispersión geográfica de la población y alto porcentaje de personas que viven en áreas rurales), reduciría los costes actuales del transporte tradicional (altas subvenciones por “pasear hierro”) y respondería satisfactoriamente a las necesidades de movilidad de gran parte de nuestra población.





Frase del día V: La Velocidad

27 10 2010

“La velocidad es, sin duda, el único vicio nuevo”

 

 

 

 

 

 

 

Paul Morand (Francia, 1888-1976); politólogo, diplomático, escritor, ensayista, poeta y miembro de la Academia Francesa