Un “vitrasa” en el desierto

30 08 2009

Hace unos días me encontré el siguiente artículo en El País. Os lo presento aquí como curiosidad: explica un documental que se está realizando en el Sáhara donde los “Vitrasas” son los protagonistas.

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Sin entrar en el contenido del documental y ciñéndome al tema que nos interesa, me parece una buena iniciativa para dar a conocer que la empresa Vitrasa (Vigo Transportes S.A.) dona sus autobuses antiguos al pueblo saharaui, y que atrás quedan aquellos tiempos en que las empresas de transporte viguesas dejaban pudrirse los tranvías y autobuses antiguos en las cocheras de La Florida hasta que sólo valían como chatarra.





Moviéndose por el mundo II: Budapest

27 08 2009

En esta segunda entrega de “La vuelta al mundo en transporte sostenible” me gustaría comentar el transporte público de la ciudad de Budapest, que aunque no sea modélico en su gestión, sí que tiene una serie de características que me llamaron su atención durante mis últimas vacaciones allí y que me gustaría destacar (además de contaros un par de anécdotas del viaje).

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Se puede decir que el transporte público de Budapest funciona bien comparándolo a nivel internacional: en casi toda la parte poblada de Budapest cualquier punto tiene una parada de medios de transporte público a menos de 400 metros.  Además de la buena cobertura de movilidad que la ciudad ofrece, me gustaría destacar que es una ciudad muy variada en cuanto a medios de transporte: cuenta con líneas de metro, de autobuses, de tranvías y de trolebuses que funcionan entre las 4:30 y las 23:00 horas, y por la noche circulan 16 líneas de autobuses nocturnos. Además, cuenta con otros medios de transporte “especiales”, como un funicular para subir al castillo de Buda, un telesilla para salvar una pendiente, trenes de cercanías, un tren cremallera y un transporte marítimo fluvial.

Pero cuenta con una serie de aspectos mejorables: una de las deficiencias que más me llamó la atención fue la poca facilidad para comprar los billetes: no se pueden comprar en los vehículos, sólo en determinadas paradas finales, en las taquillas de Budapesti Kozlekedési Vállalat – BKV (la empresa de Transporte Público de Budapest), en todas las paradas de metro, en máquinas automáticas, en estancos o en correos, y que en muchos sitios sólo se puede pagar con monedas (los húngaros suelen utilizar billetes y no suelen dar cambio). Los billetes simples son un poco caros para Hungría (un billete simple cuesta 1,15€), pero los niños menores de 6 años acompañados no necesitan billete. En los vehículos no hay cobrador ni vendedor, así que los billetes se tienen que validar en los perforadores de los vehículos a su entrada. 

La segunda deficiencia que remarqué fue que, aunque el billete para un sólo viaje es igual para todos los medios de transporte público, no se pueden realizar correspondencias, aunque sí que las señalan en todos los medios de transporte que cuentan con altavoces o paneles electrónicos. Las máquinas expendedoras de billetes sólo ofrecen en inglés 4 tipos de billete, ninguno con opción a trasbordo, pero el billete es muy engañoso: te aparecen como 9 cuadraditos que evocan a 9 posibles transbordos o a un intervalo de tiempo, además de que lo puedes volver a picar sin que la máquina lo identifique como error. Y aquí aparece la tercera deficiencia, muy usual en ciudades turísticas: la “caza del turista”. 

Soy totalmente partidario de aplicar Tolerancia Cero con los turistas que se cuelan en los transportes públicos, pero me duele ver que en muchas ciudades “engañan”, “manipulan” o “desorientan” a los turistas para que tengan que pagar las multas, (señalar además que hay gente que intenta sacarse un dinero haciéndose pasar por revisores). Sigo afirmando que no conocer la norma no exime de cumplirla, pero muchas veces buscan aprovecharse de la complejidad del sistema para sacarse unos ingresos extra.  En cada ciudad existen varias tácticas; aquí descubrí dos: por un lado, existe un abono para varios días que suelen comprar los turistas, pero si en el billete no está puesta la fecha de manera automática (no suele pasar) es el propio usuario el que la tiene que poner, al igual que su nombre y apellidos. Los revisores (1, 2, 3 y hasta 4 en cada parada de metro) siempre piden el billete a los turistas, y si no llevan la fecha son multados con 25€, aunque estos se hayan gastado el dinero en el billete (que no es nada barato, por cierto).  La otra táctica, relacionada con la segunda deficiencia (y que sufrí “en mis propias carnes”), es hacerte creer que tu billete está bien validado a la entrada del metro, donde otros revisores te lo miran antes de entrar, y que te paren en las estaciones turísticas para volvértelo a pedir. Os puedo asegurar que caen muchos de esta manera, entre ellos Anahí y yo, y que la cara de estúpido que se te queda tarda en desaparecer. Así que aquí tenéis la primera anécdota: me han multado en un transporte público; a mí, que intento predicar con el ejemplo y que siempre hago el discursito de que no pagar sólo hace que el servicio de transporte sea peor, que el dinero del pasaje contribuye a la introducción de mejoras, etc. Decir que también se lo comenté a la revisora (que podéis ver en las fotos de este Blog) durante unos 15 minutos, pero no me quiso ni oír, así que en la sección de fotos también podéis ver la multa que me pusieron.

Pero aún teniendo en cuenta estos problemas considero que se pueden aprender muchas cosas de este sistema de transporte público, y que la ciudad es muy agradable para visitar. Me ha sorprendido gratamente la facilidad de desplazarse por la ciudad en bicicleta o andando debido a la cercanía de los lugares importantes y visitables: moverse en bicicleta por Budapest puede resultar difícil y no poco arriesgado, pues los ciclistas deben tener precaución con las vías del tranvía y el adoquinado. Las arterias principales de Budapest están prohibidas a los ciclistas y los carriles para bicicletas continúan siendo escasos. Sin embargo, la apertura de nuevas rutas ciclistas en Budapest durante los últimos años ha hecho de este medio de transporte un vehículo cada vez más popular y seguro, y la ciudad es muy agradable para desplazarse pedaleando.

Aunque no hemos podido disfrutar de la bicicleta sí que descubrimos el mejor transporte de esta ciudad, el ir a pie (segunda anécdota). Caminar por Budapest permite descubrir lo mejor de la ciudad, y sólo te sorprendes de todo lo que has caminado después de muchas horas de marcha. Eso sí, la ciudad te ofrece ciertos sitios con encanto para descansar y seguir disfrutando de la visita: después de horas de caminar, y al subir a la montaña de Buda, encontramos un parquecito delante del Palacio Presidencial que ofrecía unas magníficas vistas: el Danubio, el Parlamento, los puentes, la Isla Margarita, etc. Aprovechando el momento de reposo aproveché para sacar una cajita del bolsillo y hacerle a Anahí la GRAN PREGUNTA, que fue acompañada de la MEJOR RESPUESTA. A partir de aquí tengo la sensación de que el resto del viaje lo hicimos volando….

Y esta es mi manera de anunciaros a todos, queridísimos lectores de mi Blog, que el próximo mes de junio NOS VAMOS A CASAR EN SABARÍS, y aunque no creo que podamos llegar a la finca en ATSA, seguro que será el día más feliz de nuestras vidas!!!!.

Para los que después de leer esto seguís interesados en el transporte público de Budapest, os animo a ver el resto de fotos de este Blog y sobre todo a visitarlo vosotros mismos; solos, en pareja o en grupo. Por mi parte, a partir de ahora la movilidad sostenible la haré siempre acompañado!!!!!





Moviéndose por el mundo I: Freiburg

20 05 2009

Creo que ha llegado el momento de mostrar que todas las propuestas que desde aquí se hagan siempre pueden hacerse realidad, que cualquier crítica constructiva siempre será un paso previo para conseguir un futuro más equilibrado y que, en definitiva, “un mundo mejor puede ser posible” si se trabaja con esfuerzo, con una planificación acertada y con sentido común. A través del siguiente artículo tengo el gran placer de presentaros el paraíso de la movilidad, un lugar donde sus vecinos viven en armonía con la naturaleza y con la gente que les rodea: la ciudad de FREIBURG.

Imagen 15

Antes de empezar me gustaría agradecer efusivamente a la asociación PTP por hacerme descubrir esta ciudad y por la publicación que realizó sobre su viaje, de la que saqué toda la información que ahora os explicaré.

Freiburg es la ciudad más meridional de Alemania, situada al lado de la Selva Negra, en el estado de Baden-Württemberg. Tiene 210.000 habitantes, una medida que la hace comparable con las ciudades gallegas y que acaba con el mito de que en las ciudades pequeñas el coche es el gran protagonista, y sólo es posible la implantación de un transporte público subsidiario para  aquellos que no tienen coche o moto. La realidad de su entorno también se parece a la de Galicia: es la capital de un área metropolitana de 610.000 habitantes, con numerosos núcleos poblacionales dispersos por el territorio, igual que las (futuras, hoy de facto) “áreas metropolitanas” de nuestras grandes ciudades.

Me gustaría comenzar hablando de la disposición urbanística de la ciudad, también remarcable. La ciudad está llena de edificios bioclimáticos, de bajo consumo e incluso generadores de energía (es la ciudad referente de Europa en cuanto a producción de energía solar). Las reformas de sus barrios y las diferentes ampliaciones siempre han estado sometidas a una planificación estricta, respetando los ciclos de agua y las corrientes naturales de aire, con edificios con alturas que aseguran la ventilación natural de la ciudad. Esta planificación también se ha aplicado al transporte durante los últimos 40 años, creciendo la ciudad sólo allí donde antes había llegado el transporte público, facilitando así que sus ciudadanos se muevan con plena libertad desde que entran a vivir en los nuevos barrios, sin estar colapsados por vehículos de motor, sin sufrir accidentes y sin exponerse a una contaminación continua del aire que respiran.

Y hablando de movilidad, empezar destacando que sólo el 34% de los desplazamientos diarios se hacen en coche o moto, y eso que todos los desplazamientos se hacen en superficie (no tiene metro!!!). Su política de movilidad se basa en 5 pilares:

  • Promoción del transporte público
  • Promoción de la bicicleta
  • Promoción del peatón
  • Regulación y limitación del aparcamiento
  • Concentración y pacificación del tráfico

Esto se ha materializado en un centro de la ciudad con un solo vial en todas las calles, con sólo 5.500 plazas de aparcamiento, todas de pago, y prohibido a los coches que no sean residentes o servicios de carga y descarga. Pero en los barrios residenciales la realidad no es muy diferente: sólo hay un aparcamiento de coches por barrio (todos concentrados), y no están llenos, porque no son imprescindibles para los vecinos!!; la gente prefiere ir en bicicleta, en autobús o en tranvía al centro, pues les resulta más barato y más cómodo. Además, la autopista que pasa por la ciudad tiene la velocidad limitada a 60 km/h cuando pasa próxima a las casas (¿estáis pensando en los barrios limítrofes a nuestras autopistas?).

Pero los auténticos protagonistas de la ciudad son el transporte público y las bicicletas!!. Cuenta con más de 35.000 usuarios diarios de bicicleta y con 410 km de rutas aptas para su circulación. Éstos se benefician de servicios que sólo podemos imaginar para vehículos de motor: aparcamientos vigilados (cuestan 75€ al año!!), remolques para mercancías ligeras, poleposition en los semáforos, talleres gratuitos en las estaciones, etc.

Y qué decir del transporte público: a diferencia de lo que podéis pensar, no tienen un equipamiento ultramoderno y caro; no hacen gastos fastuosos en costosas infraestructuras, tienen lo mismo que nosotros (autobuses y tranvías, ninguno de último modelo) pero bien gestionado. Eso sí, sus gobernantes llevan 40 años haciendo una apuesta decidida, coherente y tenaz por el transporte público, con políticas basadas en la buena gestión y no en costosas inversiones. O sea, justo lo contrario de lo que ocurre aquí….

Hoy en día el déficit del transporte público de Freiburg es muy bajo comparado con otras ciudades (8,1 millones de € en 2005). Y esto lo consiguieron haciendo todo lo contrario de lo que hacen en el resto del mundo: bajando las tarifas y ofreciendo más prestaciones. Los responsables políticos pensaron que, teniendo en cuenta los enormes costes indirectos provocados por la contaminación, la congestión y los accidentes, resultaba mucho más económico abaratar el transporte público que mantenerlo con pocos usuarios. Y en vez de perder dinero, consiguieron bajar el déficit a la mitad e incrementar extraordinariamente el número de usuarios!!!!, y eso que el 90% de los usuarios utilizan una tarjeta mensual que sólo cuesta 44€ y que permite viajar de manera ilimitada en 30 kilómetros a la redonda (un poco menos que por toda la provincia de Pontevedra). Por lo tanto, y hablando sólo de costes directos, Freiburg demuestra que las inversiones sostenidas y acertadas en la mejora del transporte público, pese a las pérdidas iniciales, suponen un ahorro muy importante a medio plazo.

Pero es que, como ya se dijo antes, además de económico el transporte público es eficiente gracias a su gestión!!. Los tranvías y los autobuses funcionan de manera coordinada durante todo el día (desde las 5:00 a las 00:30 horas), evitando esperas excesivas y garantizando todas las correspondencias (¿sabíais que el autobús circular que pasa por el puerto de A Laxe, en Vigo, sale de esta parada 5 minutos antes de la llegada del barco de Cangas?).La frecuencia de paso es de 7,5 minutos para los tranvías, 15 para los autobuses urbanos y 30 minutos para los interurbanos. A partir de las 22h la frecuencia disminuye, pero cada 30 minutos las 5 líneas de tranvías (10 tranvías en los dos sentidos) se encuentran en la parada central de Bertoldsbrunnen, de manera que durante 5 minutos los usuarios pueden hacer trasbordos viniendo desde cualquier punto de la ciudad. Esto pone de manifiesto la absoluta prioridad de la que disfruta el transporte público en la ciudad y la excelente coordinación entre servicios conseguida.

Entre las 00:30 y las 5:00 horas funciona una red de autobuses nocturnos compuesta por 5 líneas y por el Bustaxi en zonas de baja demanda. Cada billete cuesta 4€ (2€ si se tiene abono mensual), y por 1€ más se incluye el servicio de Bustaxi, quizás lo más impactante de todo el sistema de transporte: en los autobuses nocturnos los pasajeros que quieren usarlo han de avisar al conductor, que a su vez avisa a la compañía, y en la última parada les está esperando otro autobús que hace el recorrido en función de la demanda avisada con anterioridad por el otro conductor.

Por último comentar la nueva estación del tren, de la que podemos aprender para nuestras futuras estaciones del AVE. Está completamente en superficie (no se gastaron una millonada en túneles) en el centro de la ciudad, haciendo frontera con la zona vieja. Su principal característica es la intermodalidad: los autobuses y tranvías pasan por un puente sobre ella, y desde el puente se desciende por unas escaleras directamente a los andenes, sin barreras ni controles. Además, a cada lado hay aparcamientos cubiertos de bicicletas y coches, que posibilitan el acceso en menos de 2 minutos. A ella llegan tranvías, autobuses urbanos e interurbanos de toda el área, y de ella salen trenes de cercanías, de media distancia y de larga distancia.

En definitiva, hoy en día Freiburg es una ciudad en la que el transporte público es el centro de la vida diaria: los mejores espacios están reservados para él, tiene prioridad semafórica siempre, dispone de multitud de intercambiadores seguros, cómodos y eficientes, y unas conexiones precisas, rápidas, cómodas y eficientes entre los diferentes transportes. Gracias a todo ello, la ciudad es mucho más amable para sus vecinos y mucho más eficiente para que puedan hacer los desplazamientos diarios, gozan de mejor salud y, en definitiva, de mayor calidad de vida.

Me quedarían por explicar muchísimas cosas más, aparte de analizar la realidad económica, política y laboral de la ciudad, tanto actual como pasada, que posibilitó conseguir el transporte público del que disfrutan actualmente; pero lo que quiero remarcar con este artículo es que las cosas se pueden hacer de otra manera si se hacen con esfuerzo y se plantean de manera responsable, y no sólo con vistas a las próximas elecciones. Mucho nos queda por andar, pero es que el camino sólo se puede hacer andando. Teniendo claro que otra realidad es del todo posible, a partir de ahora os empezaré a hacer propuestas concretas para nuestras ciudades y pueblos, y ya no las podréis tachar de irrealizables, irreales o ilusorias, porque queda demostrado que todo se puede hacer con empeño, y que otra movilidad y otra concepción de nuestro territorio es posible!!!!!