Rincón de la Historia V: el Puente de Rande

7 02 2011

El Estrecho de Rande, situado en mitad de la Ría de Vigo, es uno de los lugares más emblemáticos de la historia marítima gallega y española, lugar en el que se desarrolló la famosa Batalla de Rande entre las escuadras franco-española y anglo-holandesa el 23 de Octubre de 1702.


Dice la leyenda que su fondo sigue guardando muchos tesoros aún por encontrar. El propio Nautilus de “20.000 leguas de viaje submarino” se construye con el oro que el Capitán Nemo rescata de las profundidades de este Estrecho, según narra en la ficción (?) el gran Julio Verne.

Este tesoro de Rande, tantas veces buscado y nunca encontrado, dejó paso a un nuevo tesoro bien visible para todo el mundo y del que los gallegos nos beneficiamos aún hoy desde hace exactamente 30 años. Con este artículo quiero rendir homenaje a la construcción no religiosa más importante de Galicia y quizás el motor más importante del desarrollo económico de la Comunidad Autónoma: hoy, 7 de febrero de 2011, se cumplen exactamente 30 años de la inauguración del Puente de Rande. Feliz aniversario!!!!!

Hablar del Puente de Rande es una buena excusa para nombrar a su primer y más ferviente promotor, Gerardo Campos Ramos, director de la compañía “Tranvías Eléctricos de Vigo” e hijo predilecto de la ciudad, que desde los años 40 ya defendía y promocionaba la construcción de este puente y que murió en 1964 sin ver esta obra ni tan siquiera planificada, ya que la convocatoria de redacción del proyecto y ejecución de la obra se publicó en el BOE el 2 de marzo de 1972.

La adjudicación de la obra se realizó en agosto de 1973, y sus obras comenzaron el 17 de diciembre de 1973 bajo la mirada del Ministro de Obras Públicas del momento, Gonzalo Fernández de Mora. La fecha de finalización prevista inicialmente fue el 31 de agosto de 1977, pero este plazo se hubo de ampliar por tres veces en los años siguientes, hasta que el 7 de febrero de 1981 el puente se inauguraba y se abría al público, sin ninguna presencia política de renombre al hallarse todos en el Congreso Extraordinario del CDS en el que se escogía al sucesor del presidente Adolfo Suárez. Como  curiosidad, la Real Casa de Correos Española publicó un sello conmemorativo de esta inauguración, que os dejo a continuación:

La concesión de las obras del puente y sus accesos, su conservación y explotación formaba parte del paquete global que suponía la Autopista del Atlántico, que preveía la unión de Ferrol con la frontera portuguesa. La beneficiaria de esta concesión fue la empresa Autopistas del Atlántico C.E.S.A., que aún hoy sigue gestionando esta infraestructura bajo el nombre de AUDASA, y en cuyo capital social participaban las Cajas de Ahorros gallegas con un 22%, enfocando así esta obra a un fin social claro para la región.

Su diseño fue proyectado por el ingeniero italiano Fabrizio de Miranda, el español Florencio del Pozo -que también se encargó de la cimentación- y por el italiano Alfredo Passaro, convirtiéndose el día de su inauguración en el puente atirantado de mayor longitud del mundo. Mide 1.558 metros de longitud total, aunque en esta cifra se combinan los tramos de puente sobre pilares y el puente atirantado propiamente dicho, que mide 694,98 metros. El vano central mide 401 metros, y los dos vanos laterales del tramo atirantado miden 147 metros cada uno. Los dos pilares que sostienen el tramo atirantado tienen forma de H, y una altura total de 118,60 metros.

Para los que quieran saber más sobre la construcción del puente, os dejo la referencia del libro que realizaron sus autores sobre él:  De Miranda F., Leone A., Passaro A., 1979, Il ponte strallato sullo stretto di Rande presso Vigo, in “Costruzioni Metalliche” , 2/1979.

Costó 3.658 millones de pesetas de la época, y se previó su amortización a través del cobro de peaje a sus usuarios. El cobro de este peaje todavía se mantiene hoy en día, aunque desde el 22 de mayo del año 2005 fue excluido para el tramo Vigo – O Morrazo ante la presión vecinal de las poblaciones de la Península de O Morrazo.

Desde su apertura al tráfico, alrededor de 231 millones de vehículos han pasado sobre el puente, y actualmente soporta una media de unos 50.000 vehículos diarios aproximadamente. Ante esta tendencia hacia la saturación de la vía, las administraciones públicas han abierto el debate durante estos últimos años sobre el desdoblamiento de la autopista y la ampliación del puente. El pasado 10 de septiembre de 2010 se decidió su ampliación con la construcción de dos carriles a los lados del puente actual. Este tema ya se analizó en este blog en el artículo “Ampliación del Puente de Rande”, donde os invito a expresar vuestro parecer sobre el proyecto presentado.

Así pues, el futuro del Puente de Rande pasa por un cambio, 30 años después de su construcción. Esperemos que este cambio sea a mejor y pueda seguir contribuyendo a la unión de Galicia y sus habitantes como ha venido haciendo hasta ahora de una manera tan importante.





Rincón de la Historia IV: El Puente internacional de Tui

3 05 2010

Hoy en día los gallegos y portugueses vamos de un país a otro sin ningún tipo de barrera que nos haga visible que atravesamos una frontera internacional, pero hasta hace relativamente poco esto no era así, sobre todo en la frontera occidental donde el río Miño dejaba clara la división entre los habitantes de las dos orillas. Antes de la construcción de los nuevos puentes internacionales, la entrada en Portugal se hacía cruzando el río a través del puente internacional de Tui o en los viejos transbordadores (como los de Goián, Salvaterra o Caminha, aún en funcionamiento) con controles de pasaportes, barreras y hasta registros de los coches en busca de azúcar, café, leche o manteles, sobre todo en el antiguo puente internacional construido entre Tui y Valença do Minho, símbolo de la unión (y desunión) entre Galicia y el norte de Portugal durante más de 100 años.

Este puente cuenta ya con 126 años y con mucha historia a sus espaldas: su diseño se le atribuye popularmente a Gustave Eiffel, pero nada más lejos de la realidad, entre otras cosas porque el ingeniero francés estaba trabajando en el diseño de la Estación Central de Santiago de Chile (la Estación Alameda) cuando se acabó la construcción del puente en 1884. Pero aunque el puente no sea obra de Eiffel, sí que es evidente su influencia en el diseño, ya que él puso de moda las construcciones de metal en todo el mundo a finales del siglo XIX.

La iniciativa de construir el Puente Internacional de Tui surgió como consecuencia de una Real Orden de Isabel II, de fecha 1º de agosto de 1864, por la cual se nombraba una comisión que estudiase el enlace de las líneas de ferrocarriles españolas con las portuguesas. Su diseño se encargó al ingeniero riojano Pelayo Mancebo y la firma belga Braine-le-Compte fue la adjudicataria de las obras.

Durante los años precedentes a su construcción se realizaron diversos diseños y se discutieron todos los detalles, que fueron seguidos muy de cerca por la sociedad gallega a través de la prensa al ver en el nuevo puente una gran oportunidad de crecimiento económico gracias a la unión de la región con las grandes ciudades portuguesas. El diseño final contemplaba un gran soporte de celosía de vigas continuas de gran altura, rotuladas, que soportan dos tableros o pasarelas: el superior se estableció para el paso del ferrocarril y el inferior se destinó al tránsito carretero de entonces, hoy tránsito rodado, habilitando en este tablero dos pasarelas laterales para el paso de peatones. El puente fue dotado de luz eléctrica dos años después de su inauguración en 1886.

El coste de su construcción ascendió a 1.259.143 pesetas, que se repartieron los gobiernos español y portugués: a España le correspondió el pago de 637.434,86 pesetas y a Portugal las 621.708,14 pesetas restantes, convirtiéndose así en propiedad de los dos países. Como dato curioso, señalar que el gobierno español acordó la construcción de un fuerte cerca del río con capacidad para 200 soldados, cuya principal misión sería volar el puente si hubiese necesidad en caso de guerra con Portugal, y estableciendo para ello hornillos de mina en el margen norte del puente.

Aunque la construcción del puente se acabó en 1884, su inauguración se realizó el 25 de marzo de 1886, tras casi dos años de pruebas y problemas (durante 1885 se desató una epidemia de cólera en España que obligó a cerrar la frontera hasta 1886). Era un día lluvioso cuando las locomotoras Alfonso XII y Valença se encontraron en mitad del puente ante la atenta mirada de más de 8.000 personas de las dos orillas, que fueron llegando en trenes especiales durante los 4 días anteriores a la inauguración. Este momento fue recogido por el Faro de Vigo de la siguiente manera:

“Poco después de las nueve de la mañana los convoyes avanzaban hasta encontrarse en mitad del puente y darse el beijo las locomotivas, unidas durante unos minutos por los parachoques frontales mientras la multitud apiñada a una y otra orilla contestaba con entusiasmo a aquellos vivas y agitaban los sombreros y pañuelos produciendo un efecto muy sorprendente, contemplado desde el centro de la hermosa construcción que se hallaba engalanada con millares de banderas”.

La puesta en funcionamiento de este puente permitió conectar las líneas ferroviarias gallegas con las del norte de Portugal, posibilitando así el viaje en tren a Oporto y Lisboa desde las ciudades gallegas. También contribuyó al desarrollo económico de las poblaciones de las dos orillas –Tui y Valença do Minho- y de los habitantes de la zona, pues hizo aumentar el comercio (y el contrabando) entre las dos orillas. Y no es hasta la adhesión de España y Portugal al Espacio Schengen de la Unión Europea, el 25 de junio de 1991, que esta frontera desaparece y la presentación de pasaportes y el registro de personas y vehículos pasó a formar parte del pasado de la zona.

A lo largo del siglo XX el ferrocarril fue perdiendo su protagonismo sobre el puente, dejando paso a automóviles y camiones y, como consecuencia, a grandes colas y atascos para pasar la frontera (facilitados también por los controles fronterizos) hasta que los nuevos puentes modernos sobre el Miño, sin barreras fronterizas y conectados a las autopistas de los dos países, hicieron que el tránsito por él se redujese al ferrocarril y a un puñado de nostálgicos.

Hoy, más de un siglo después del establecimiento de la conexión ferroviaria entre Galicia y Portugal, el ferrocarril vuelve a ser el protagonista del desarrollo de la zona gracias a la planificación de una línea de Alta Velocidad Ferroviaria entre Vigo y Oporto, cuya construcción ayudará a mejorar las relaciones económicas entre las dos regiones y contribuirá a afianzar los lazos entre las dos comunidades para la creación de una única Euroregión. Esperemos que esta nueva conexión llegue pronto y que dure tanto o más que la que nos ofreció el primer puente entre gallegos y portugueses.





Rincón de la Historia III: El “Edificio Castromil”

19 11 2009

A principios del siglo XX la plaza de Galicia era el principal acceso a la ciudad de Santiago de Compostela. Con la llegada de viajeros y la afluencia de comerciantes fueron apareciendo en esa época numerosos hoteles, fondas y cafés que convirtieron a esta plaza en el punto de encuentro de las dos partes de la ciudad. Durante esos años de desarrollo de la plaza se construyó un edificio modernista en 1926 para que funcionase como Estación de Autobuses, y en él se asentó la empresa de transportes Castromil.

Evaristo Castromil Otero (1876-1969)

Esta empresa había sido fundada por Evaristo Castromil Otero (1876-1969) en 1917. Ese año compró seis autocares Saurer, llegados de Alemania, para prestar los primeros servicios motorizados de transporte de viajeros en Galicia, que jubilaron las antiguas carriladas: su primera línea, Santiago-Pontevedra, duraba 2 horas y costaba 7,60 pesetas.

Esta empresa es también un símbolo del transporte gallego, pues cada autocar tiene un nombre de algún gallego ilustre y fue la primera que vertebró el territorio, tanto que Castromil es sinónimo de autobús en casi toda Galicia. En su época de expansión, durante los años 20, se decidió establecer la empresa en el nuevo edificio modernista de la Plaza de Galicia de Santiago, que desde entonces se conoció por Edificio Castromil.

Este edificio era una joya de la arquitectura moderna, símbolo del modernismo en Galicia. Fue diseñado por el arquitecto coruñés Rafael González Villar, autor de otros inmuebles tan característicos como el Kiosko Alfonso, Villa Companioni y Villa Molina en A Coruña, la casa Núñez de Betanzos o el Sanatorio Antituberculoso de Cesuras (actualmente en ruinas).

Hoy día este edificio competiría con la Catedral por ser el centro arquitectónico de la ciudad, pero en 1973 el ayuntamiento decidió demolerlo para construir un parking. El Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia intentó conservarlo presentando un proyecto para la construcción del parking sin tirar el edificio: proponían construir el aparcamiento subterráneo alrededor del edificio, respetando sus cimientos. También se intentó declarar el edificio monumento histórico-artístico, pero la Comisión Provincial de Bellas Artes se opuso. Estos esfuerzos de poco sirvieron, pues el edificio fue demolido y actualmente su lugar lo ocupa un parque vacío y una oficina de turismo poco visitada.

Aún hoy los santiagueses recuerdan el edificio y lamentan la gran pérdida que supuso su demolición, sobre todo cuando ven la alternativa que existe hoy en día en su lugar.

Noticias relacionadas:





Personajes del transporte II: El hombre orquesta actúa en el Trole

25 09 2009

Se abre el telón. La escena transcurre en el interior del trolebús que cubría el trayecto Marín-Pontevedra. Un hombre adulto, vestido estilo cowboy, está de pie en la parte trasera del vehículo. Hay bastantes pasajeros que miran hacia esa parte con expresiones de risa y expectación. Es Manuel Outeda, más conocido como John Balan, y va a comenzar su actuación:

“Señores pasajeros, ante todo muy buenas tardes. Con permiso del señor conductor, quiero amenizarles este trayecto from Marín to Pontevedra City, con el pasodoble que lleva por título Don’t let your hair down: No te sueltes la melena!!!”

Con estas palabras da comienzo el vídeo que os dejo a continuación, el mejor que he encontrado sobre trolebuses en Pontevedra, con John Balan “tocando la puerta”. Una joya:

Aprovechando el vídeo, me gustaría dedicar el artículo a este personaje: porque Balan, antes de saltar a la televisión, empezó su carrera amenizando a los viajeros de los barcos que cruzaban la ría de Vigo y a los de aquellos troles “from Marin to Pontevedra city”: tocaba la puerta (con la derecha hacía el bajo y con la izquierda la batería), cantaba y actuaba. Su vida de artista culminó, simbólicamente, improvisando con un grupo de country en la famosa sala musical Long Star de Nueva York y visitando la Casa Blanca.

Ya veis, a veces uno se pone a investigar sobre alguna historia relacionada con el transporte público y llega a historias tan sorprendentes como esta. Espero que me perdonéis esta salida del tema principal del blog; consideradlo una continuación del artículo Rincón de la Historia II: El Trole. Y es que después de tantas actuaciones en troles y barcos, John Balan se ha ganado a pulso su derecho a formar parte de la historia del transporte público gallego.

Para más información sobre John Balan podéis visitar las siguientes páginas:





Rincón de la Historia II: “El Trole”

31 08 2009

Tal día como hoy hace 20 años, el 31 de agosto de 1989, el último trolebús que circuló por España entró en su cochera para no volver a salir nunca más. Se trataba del coche número 102, modelo BUT-Macosas, que hacía el trayecto entre Marín y Pontevedra.

Imagen 17

El trolebús es un autobús eléctrico que toma su corriente de dos cables eléctricos dispuestos de manera paralela y que están situados sobre la calzada, con un sistema similar al utilizado en los trenes eléctricos y en los tranvías. La corriente, normalmente de 600 voltios, se captura a través de dos barras metálicas montadas en el techo. Es un vehículo silencioso, que puede acelerar rápidamente, y que, al ser eléctrico, no emite gases contaminantes a la atmósfera y puede ser utilizado con energías no fósiles.

Se empezó a poner de moda durante los años 30, cuando el parque móvil de muchas compañías de tranvías se estaba volviendo obsoleto y su substitución por trolebuses, que no necesitaban raíles, se vio como un paso hacia la modernidad. Hasta la década de los 60 este medio de transporte gozó de mucha popularidad, pudiéndose ver en muchas ciudades del mundo como Londres, Moscú, Marsella, Milán, San Francisco o Valparaíso, por donde aún circula. Pero a partir de 1965, con la mejora de los motores diesel y el descenso del precio de los carburantes, los trolebuses comienzan a ser retirados y a ser substituidos por autobuses de gasóleo en la mayor parte de ciudades españolas, siendo la primera en desaparecer la línea Bilbao-Algorta, seguida de la clausura de las redes de Madrid, Barcelona (en 1968), Castellón o Valencia (en 1976) entre otras ciudades.

En Galicia, la primera línea de trolebuses comenzó a funcionar en Pontevedra en el año 1943, al substituirse las antiguas líneas de tranvía. La red de trolebuses pontevedresa constaba de dos líneas que salían de la estación de Renfe y que se dirigían una hacia el sur –Marín- y otra hacia el norte, hacia Alba. Los primeros coches estaban compuestos de bastidores BUT y Leynand, llamados popularmente “chinos” porque en un principio estaban destinados para la ciudad de Cantón, en China. En los años 60 se incorporaron 5 trolebuses Q1, comprados a la compañía de transportes de Londres, y que posteriormente fueron reemplazados por trolebuses BUT-Macosas que habían circulado por Valencia y Barcelona con anterioridad.

La segunda red de trolebuses gallega comenzó a funcionar en la ciudad de A Coruña con la inauguración en 1948 de la línea Plaza de España – Juan Flórez – Monelos, por la que circulaban 8 coches Hispano Suiza-Seida. Durante los años siguientes se fueron abriendo nuevas líneas hasta los años 60 (en total funcionaron 17 líneas) e incorporando nuevos vehículos: trolebuses Vetra VBRh, Vetra ELR, Pegaso-Macosa y Q1, algunos de estos últimos se reconstruyeron sin el piso superior para que pudiesen circular por las calles estrechas de la ciudad. A partir de 1970 se empiezan a retirar líneas de trolebuses, substituyéndolas por autobuses de gasoil, hasta que el 4 de enero de 1979 circula por última vez un trolebús por esta ciudad, cubriendo la línea 2 entre Porta Real y Os Castros.

Ver vídeos del trolebús en A Coruña

De A Coruña también salía la línea de trolebuses más larga de toda Europa, que unía esta ciudad con el municipio de Carballo. Esta línea interurbana comenzó a circular en 1950, y se mantuvo hasta 1971. Los coches que circulaban por esta línea eran de color plata con rayas rojas. La flota original la formaban trolebuses MAN-Seida, que fueron recarrozados después, y en los años 60 se incorporaron trolebuses Q1 traídos de Londres.

Por el camino quedó un intento infructuoso, en la ciudad de Vigo. En 1961 la London Transport Executive le hizo una oferta muy ventajosa a Tranvías Eléctricos de Vigo para la adquisición de veintiún trolebuses usados, pero en muy buen estado de conservación, que la compañía de tranvías adquirió en 1962. La idea de instaurar en la zona centro de Vigo otro tipo de transporte distinto del tranvía animó a los compradores a hacerse con una flota de coches para las necesidades futuras, pero la realidad es que nunca llegaron a utilizarse por las negativas del Ayuntamiento a los proyectos presentados. Unos pocos trolebuses se vendieron a la compañía de tranvías de A Coruña, pero la mayor parte fueron abandonados en los talleres hasta que se vendieron como chatarra.

Los trolebuses, en definitiva, formaron parte de la vida cotidiana de las ciudades de A Coruña y Pontevedra, donde dejaron un recuerdo imborrable. Los ciudadanos del área metropolitana de Pontevedra aún recuerdan al “trole” con lágrimas en los ojos, en aquellos viajes a Marín y a la playa acompañados por las actuaciones del gran “John Balan” (al que también querría homenajear en este artículo), que utilizaba estos vehículos como escenario de sus interpretaciones, tocando con los nudillos su instrumento preferido: la puerta del trole.

Hoy, 20 años después de la desaparición del último trolebús de Pontevedra, sus ciudadanos siguen guardando su recuerdo como una de las partes más apreciadas de la historia de su ciudad.

 





Rincón de la Historia I: el Islas Ficas

8 05 2009

Hace unos días me encontré este titular en un periódico:

El “Islas Ficas”, un clásico del transporte marítimo, llegó el 8 de abril al puerto de Marín, donde será finalmente desguazado al no encontrarse otra función para un barco que tiene tras de sí una larga historia en la Ría de Vigo.

Imagen 14

Desde este humilde Blog me gustaría rendirle el homenaje que se merece dedicándole el primer Rincón de la Historia, tanto por su labor pública (41 años uniendo a los vecinos de la Ría de Vigo) como por mis recuerdos de infancia: por todos aquellos viajes a casa de los abuelos, repasando desde sus barandillas las playas y los montes que veíamos en el trayecto a Cangas y los edificios y montañas de Vigo en el trayecto de vuelta, por acercarnos a los transatlánticos que estaban anclados en la Estación Marítima, por, en definitiva, hacerme creer que estar en mitad de la Ría, con las Cíes a un lado y Rande a otro, era la cosa más normal del mundo, cuando es una gran suerte para cualquier persona.

Y es que este barco cambió completamente el transporte de pasajeros en la Ría de Vigo: su aparición supuso la mayor modernización de la flota que unía las dos orillas, ya que fue el primer barco de hierro en unir Vigo con la península del Morrazo y con las Islas Cíes.

El “Islas Ficas” fue construido en los astilleros Marítima del Musel S.A. de Gijón, en el año 1968, para la empresa Vapores de Pasaje, que operaba en la Ría desde 1912. Es un barco de una sola hélice, monocasco, construido en hierro salvo el puente, que es de aluminio para no interferir en el compás. Tiene 33,7 metros de eslora y 7,6 de manga, y contaba en un principio con 500 plazas para transportar a pasajeros. Estas plazas fueron reducidas a 375 al cambiar de dueño (la Naviera Mar de Ons lo adquirió en subasta pública al quebrar Vapores de Pasaje), que anuló las cámaras interiores de proa y popa, en las que todavía subsisten los asientos. El nuevo propietario también cambió su color original (blanco con las ventanas rojas), pintando en el casco tres franjas de color azul marino que alternan con el blanco.

Además de realizar el trayecto Vigo-Cangas desde su llegada a la Ría de Vigo, el Islas Ficas fue el primer gran barco que comenzó a realizar travesías veraniegas desde Vigo hasta las Islas Cíes, ruta en la que se mantuvo desde principios de los 80 hasta hace pocos años. Este barco también realizaba durante el verano giras turísticas nocturnas por la Ría de Vigo, una original forma de promocionar el turismo vigués y de hacer disfrutar a los turistas de los encantos de nuestra ría.

El nombre del barco está ligado a una curiosa historia, pues fue producto de una confusión: la denominación original del barco era “Islas Sicas”, que es una de las formas en que históricamente se conocían a las Islas Cíes. Sin embargo, el encargado de anotarlo en el libro confundió la “s” con la “f”, y el resultado es un híbrido sin sentido que se ha mantenido durante años. Curiosamente, el propio nombre de las Cíes proviene al parecer de otra confusión: según señala Gerardo Sacau, el mayor especialista en la toponimia del entorno de Vigo, el topónimo romano Sicas o Sikas dio como resultado Síes, con “s”, pero los topógrafos consideraron que era una forma de pronunciar la “c” propia de la zona del Morrazo (con seseo), y comenzaron a fijar en las cartas las islas como Cíes, nombre que se ha consolidado oficialmente. La historia, tan caprichosa, reparó de alguna manera esta confusión, pues el mismo seseo que hizo cambiar el nombre de las islas también cambió el nombre del barco, y fue llamado “Sicas” por los vecinos de Cangas desde sus primeros años de funcionamiento.

El barco pasó a la historia al convertirse en el escenario de la película “Los lunes al sol”, saliendo incluso en el cartel promocional, con Luis Tosar y Javier Bardem en su cubierta. La productora se lo alquiló a la naviera Mar de Ons durante cuatro meses por cerca de tres millones de las pesetas de entonces. Para poder rodar sin el ruido del motor era remolcado por el barco Kontiki, la segunda embarcación más antigua de la naviera por detrás del Islas Ficas y que todavía continúa en activo desde sus inicios en el año 1978.

Pero también tuvo otras dos “grandes actuaciones”: en 1997 fue contratado para operar en la Ría de Ferrol, trasladando en tres ocasiones a los obreros del astillero Astano hasta el astillero de Bazán para finalizar la construcción del Discoverer Enterprise, que poco después, tras perder amarras, tiró abajo el puente de As Pías de esta ría. Las estructuras se construían en Astano y se remataban en Bazán, con mayor capacidad. Los obreros tenían que ser llevados en barco porque Bazán, un astillero militar, no les permitía entrar por tierra. Su última actuación está relacionada con la marea negra provocada por el petrolero Prestige el año 2002. Para hacer frente a la catástrofe, la naviera Mar de Ons ofreció sus barcos gratuitamente para el traslado de voluntarios, técnicos y trabajadores: el Islas Ficas fue destinado a Bueu para llevarlos a la isla de Ons, mientras que a las islas Cíes fueron asignados el Arroyos y el Mar Mouro. Poco después, cuando se organizó la limpieza del vertido, el Ministerio de Medio Ambiente se lo alquiló a la naviera hasta que finalizó la limpieza.

Sus últimos dos años fueron muy tristes: varado en los muelles de Bouzas y O Berbés, en el puerto de Vigo, esperando por un nuevo destino que nunca le llegó. El propietario de la naviera Mar de Ons, José Nacimento, decidió mandarlo al desguace a principios del año 2009 ante el alto coste que suponía su mantenimiento o su posible modernización. Es una pena que ninguna administración haya intentado salvarlo de este triste final proponiéndole una salida más digna, pero parece que este final es una constante que se repite con todos aquellos símbolos que consiguieron hacerse un hueco en la historia de nuestras ciudades y pueblos y, en definitiva, en la historia de nuestras vidas.