A crise económica e a súa repercusión no transporte urbano

17 05 2010

Aproveito que hoxe é o Día das Letras Galegas para publicar o primeiro artigo en galego do Blog. Perdón para os lectores galegofalantes por non facelo máis a miúdo, mais varias son as razóns para non utilizalo: o castelán é a miña primeira lingua (algo normal en Vigo), levo moito tempo sen escribir en galego (uns 10 anos) e vivo en Barcelona, polo que non teño moitas oportunidades de escoitalo e de falalo.

Vendo a situación económica actual do país e todos os problemas que podemos escoitar a cotío nos medios de comunicación, gustaríame facer unha breve análise das repercusións que a actual crise económica ten no transporte urbano e as posibles liñas estratéxicas que se poderían desenvolver para facerlle fronte.

A nivel estatal, segundo a Estadística de Transporte de Viaxeiros realizada polo INE,  en marzo de 2010 rexistrouse un descenso do 0,7% no número de usuarios de transporte público en relación a marzo de 2009. Ao dividir esta porcentaxe nos distintos tipos e modos de transporte, obsérvase que a variación do transporte interurbano foi de -2,5%, a do transporte especial e discrecional (laboral e escolar) foi de -4,1%, a do transporte urbano en autobús foi de -0,3% e a do transporte en ferrocarril foi de -3,2%. A nivel de Galicia, os datos de transporte de viaxeiros en autobús (o único desagregado en CC.AA.) reflexan un descenso do 0,1% respecto a 2009, que xa experimentara un importante descenso en relación ao ano anterior (-4,3%).

A primeira consecuencia da crise é, polo tanto, a baixada xeralizada da actividade do transporte público, co consecuente descenso da mobilidade individual e global. Analizando os datos dos diferentes sistemas de transporte nacionais que teñen datos desagregados (Madrid, Barcelona, Bilbao, Sevilla e Valencia) obsérvase que este descenso é mais acusado na mobilidade non obrigada, concepto utilizado para sinalar os traxectos non vinculados coa mobilidade laboral ou escolar e normalmente asociado aos desprazamentos vinculados ao lecer. Por esta razón, a reducción é mais forte nas viaxes de fin de semana e nos desprazamentos a centros comerciais, rexistrándose tamén un acusado descenso de viaxeiros en horas nocturnas.

A variación da demanda de transporte en días laborais é moi dispar segundo a franxa horaria, rexistrándose as caídas mais fortes entre as 7 e as 11 da mañá e entre as 7 e as 10 da noite (¡en Madrid o descenso foi dun 40% en cada unha destas franxas!); ao que hai que sumar as caídas globais de viaxes aos polígonos industriais nas liñas de autobús consolidadas.

Esta situación obriga a facer unha reflexión conxunta para acadar a sostenibilidade do transporte colectivo, axustando de maneira permanente a oferta dispoñible á demanda actual e promovendo o uso do transporte público en detrimento do vehículo privado motorizado.

As medidas de axuste da oferta ás novas demandas han de ser paulatinas, adaptándoas ós distintos modos de transporte e ás distintas liñas. Tamén débese ter en conta os días de axuste, diferenciando segundo sexan días laborais ou festivos e as horas de aplicación. O axuste do transporte colectivo é necesario para a súa supervivencia, pero débese facer minimizando a súa afectación nos cadros de persoal das empresas e sempre mantendo unha boa calidade do servizo.

De maneira paralela, compre seguir traballando en medidas de promoción do transporte colectivo que faciliten a mobilidade aos cidadáns: a continua mellora da xestión das redes existentes non pode aturarse. A creación de consorcios metropolitanos, a implantación de sistemas de integración tarifaria, o desenvolvemento de sistemas intermodais de transporte efectivos (bus + tren + barco + bicicletas), o redeseño e actualización das redes actuais, etc. deben ser as medidas destacadas nos tempos de crise, porque se non perderemos o pouco que ata hoxe púidose conseguir.

O mero axuste non deixa opcións para un desenvolvemento futuro, mentres que se este axuste é paulatino e faise de maneira paralela á incorporación de melloras na xestión estarase preparando o camiño da mobilidade do futuro, sentando as súas bases e marcando estratexias eficientes que permitan unha mellora continua e unha adaptación positiva aos tempos de crise, que terán como consecuencia unha mobilidade máis efectiva e eficiente nos vindeiros anos.





Puntos negros y radares en las carreteras gallegas

3 11 2009

La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene contabilizados en Galicia 48 puntos negros: la mayoría concentrados en la provincia de A Coruña (30), 10 en la provincia de Lugo, 3 en la de Ourense y 5 en la de Pontevedra (datos del año 2008); colocando durante los años anteriores 57 radares fijos en nuestras carreteras.

Aiso RADAR

Según un informe elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) en el año 2008, de todos los aparatos instalados para controlar la velocidad en la red de carreteras de Galicia, sólo ocho coincidían con esos tramos peligrosos (4 en A Coruña y 4 en Pontevedra). Es decir, sólo el 14% de los radares fijos se han situado en puntos negros, lugares catalogados así porque durante un año se han producido tres o más accidentes de tráfico con víctimas.

La falta de coincidencia entre estos puntos y la ubicación de los radares no sólo se produce en Galicia. Según el informe de AEA, que utiliza datos de la DGT, de los 516 tramos de las carreteras españolas donde se han instalado medidores de velocidad sólo 139 (el 26,9%) están en un punto negro y el resto se han ubicado en lugares con mínima o nula siniestralidad. Este índice es incluso inferior al del anterior estudio de AEA, cuando la coincidencia alcanzó el 34%.

El porcentaje registrado en Galicia es desolador al compararlo con otras Comunidades Autónomas como Cantabria (87,5%), Baleares (75%), Canarias (68,7%) o Madrid (61,7%), donde la DGT cumple con el umbral mínimo de coincidencia de colocar al menos la mitad de los radares en puntos negros.  ¡Y que decir cuando comparamos estos porcentajes con los de otros países europeos!: En muchos países de Europa Occidental, como Gran Bretaña, Suecia o Dinamarca, hace años que se ha implantado la política de situar un control (normalmente radar más foto)  y/o paneles informativos en TODOS los tramos en los que se hayan registrado víctimas durante los años anteriores (mientras que en los de aquí se sitúan flores…). Y es que, cuando los responsables de estos países se hicieron la pregunta de ¿cuánto vale una vida?, supieron responder: “mínimo, lo que cuesta un radar”, y no sólo un 14% de ese coste…

Por su parte, la DGT señala que la causa de la mayoría de los accidentes en puntos negros no es la velocidad, por lo que instalar radares en los tramos donde el factor de riesgo es otro no serviría de nada. Lo que se tendrían que plantear, además de los radares, es diversificar los tipos de controles y, sobre todo, la información que pueden dar a los conductores, porque si un radar vale menos que una vida, un panel previniendo de un punto negro vale mucho menos…

Y me gustaría acabar dando un mensaje de optimismo, porque aunque es verdad que nuestra red viaria aún tiene muchos problemas, poco a poco se van subsanando o como mínimo localizando (La Voz de Galicia lleva unos años realizando una campaña de detección de puntos negros en nuestras carreteras con ayuda de sus lectores). Y es que, si observáis las fotos que os dejo a continuación, es para aplicar ese consuelo de tontos y decir: “visto lo visto, quizás aquí no estamos tan mal”.

Como curiosidad, os presento la carretera más peligrosa del mundo: La Carretera de los Yungas, en Bolivia (clicad sobre la imagen para ver más fotos y entrad en la etiqueta “Carretera de la Muerte”).

Imagen 7

Foto de Michael Fernando Jauregui Schiffelmann

Por último, os propongo sumarnos a la iniciativa de La Voz de Galicia de localizar puntos negros, variándola un poco: ¿cuáles creéis que son para vosotros los viales y los tramos más peligrosos de la red de carreteras gallegas? Y otro ejercicio: ¿Qué tramos, rotondas, semáforos, pasos de cebra, cedas, etc. pensáis que tienen fallos y cuáles serían las posibles soluciones?.





Provincia de Pontevedra: suspenso en conducción

18 09 2009

Pontevedra está en los primeros puestos del ranking a nivel estatal en cuanto al número de infracciones al volante. Hace unos meses la jefa provincial de Tráfico, María Victoria Gómez Dobarro, afirmó que la provincia estaba entre las seis que más positivos registraba por alcoholemia, y el pasado 16 de septiembre del 2009 comunicó que es la quinta con un mayor número de conductores que se quedaron sin carné por perder todos los puntos.

Accidente de tráfico PONTEVEDRA

Hasta septiembre del 2009, 1.293 pontevedreses fueron desprovistos de su carné de conducir al agotar su saldo de puntos desde la entrada en vigor de la norma. Esta cifra sólo fue superada por los habitantes de Barcelona (5.512) Madrid (4.232); Málaga, (2.196) y Sevilla (1.922); territorios que cuentan con muchos más habitantes que la provincia de Pontevedra.

Y es que existen hábitos preocupantes entre los conductores pontevedreses que se encuentran detrás de la mayoría de los accidentes mortales. Las causas por las que se retiran más puntos en Pontevedra siguen siendo, por este orden, la velocidad, no usar el cinturón, el empleo del móvil al volante, el alcohol y no respetar las señales de stop.

El análisis de las denuncias tramitadas durante el verano de 2009 en Pontevedra tampoco es alentador: respecto al mismo periodo del año pasado, crecieron las infracciones con la única excepción del uso del casco. A pesar de que el 25% de los fallecidos el año pasado no usaba cinturón, el número de denuncias interpuestas en julio y agosto creció un 28%. También subieron un 5,11% las multas por exceso de alcohol, un 22,5% las multas por exceso de velocidad y un 32% por el uso del móvil.

La orografía particular de la provincia tiene mucho de culpa, tanto en ser la provincia con mayor número de siniestros de conductores jóvenes como en siniestros con resultado de muerte, ambos en relación a la población total. Y es que la mayoría de siniestros se producen en carreteras secundarias, carreteras rurales que utilizan muchos conductores como alternativa para intentar huir de los controles, un comportamiento que puede terminar en accidente grave. Según la señora Gómez Dobarro, “son vías más estrechas, con condiciones menos confortables; pese a ello conducen de la misma manera, a una velocidad excesiva, sin cinturón, porque piensan que en estos viales no los van a controlar, y tras haber consumido alcohol, porque para eso usan carreteras apartadas”.

Aunque no tan dramáticos, los datos del resto de provincias gallegas también las sitúan entre las más altas de España. Y es que la realidad nos muestra que circular en coche en Galicia es un peligro, pues nos provoca más accidentes, muertes y lesiones que en el resto de España; pero sus habitantes no nos damos cuenta de la relevancia de esta tragedia y continuamos conduciendo con hábitos peligrosos y criticando las limitaciones de velocidad, los controles de alcoholemia, los radares, etc. No reaccionar ante 162 muertos entre enero y septiembre de 2009, cifra que pone los pelos de punta, es para mí el punto más dramático de la situación. Si ha esto le añadimos la falta de alternativas, al tener un transporte público precario y totalmente subsidiario del coche, vemos que la movilidad en Galicia es un auténtico drama.

Para ver el mapa de accidentes mortales de Galicia haz click en la imagen

Accidentes mortales GALICIA

Las explicaciones a esta situación están muy arraigadas en nuestra sociedad: la cultura del cochecentrismo, unida a la dispersión geográfica y al tipo de ocio nocturno que tenemos (principalmente beber alcohol en bares y discotecas) hacen de los coches que circulan por la noche auténticas máquinas de matar. Y lo peor de todo es que esta tragedia no la hemos interiorizado: seguimos pensando en la manera de eludir los controles, tanto de velocidad como de alcoholemia, utilizando otras carreteras más peligrosas, en vez de adecuarnos a la norma, que para algo se ha hecho.

Los ciudadanos debemos ver que el Código de Circulación existe para permitirnos circular de la mejor manera por nuestras carreteras, deberíamos interiorizar que su cumplimiento nos permite movernos mejor, no tener accidentes y, en definitiva, no sufrir lesiones graves o muertes. Por parte de los poderes públicos no sólo se deberían centrar en aplicar este código a rajatabla (como se hace en el resto de países de Europa Occidental) sino también en comunicar adecuadamente los inconvenientes de su incumplimiento y, sobre todo, en facilitarnos alternativas a través de una oferta de transporte público eficaz, cómodo y con buena cobertura.





Estadística de transporte de viajeros

5 05 2009

vitrasaEl Instituto Nacional de Estadística (INE) publicó a mediados de abril la Estadística de Transporte de Viajeros relativa al mes de febrero de 2009.

Ver nota de prensa aquí

Los resultados eran previsibles, como consecuencia de la crisis económica: en España, el número de viajeros que utilizaron el transporte urbano en febrero descendió un 5,0% respecto al registrado el año anterior.

Este dato no existe para Galicia, al no disponer nuestra Comunidad de transporte metropolitano, pero podemos observar la misma dinámica al estudiar el transporte urbano regular general de viajeros en autobús: en Galicia, el número de viajeros descendió un 4,3% respecto al registrado el mismo mes el año anterior; variación ligeramente inferior a la media española (4,4%).

Durante los últimos años, esta variación siempre había sido positiva, tanto en Galicia como en el conjunto del Estado, evidenciándose así un cambio en la intensidad de desplazamientos de los ciudadanos. La confirmación de esta cifra desmonta la teoría de aquellos optimistas (entre los que me incluyo) que pensábamos que la crisis actual provocaría un aumento de los viajes en transporte público y un claro descenso de los viajes en vehículo privado: con esta cifra queda claro que la reducción de los viajes por cuestiones laborales ha sido mayor que el aumento del uso del transporte público para reducir gastos domésticos. Aún queda por ver si también se han reducido drásticamente los viajes en vehículo privado, pero por ahora no existen datos actualizados para comprobarlo.

Como reflexión, decir que es una pena que la mayoría de ciudadanos no se hayan concienciado del gasto que supone un coche (o, en menor medida, una moto) en su día a día. Aún me queda la esperanza de que algún cambio se produzca en los próximos meses, porque el peor momento de la crisis aún no ha llegado. Mis esperanzas las deposito en el coche compartido, ya que la actual utilización del coche que hacemos los gallegos es totalmente ineficiente: 1,1 personas por vehículo!!!!. En otro artículo me gustaría desgranar lo que nos cuesta tener un coche, y no sólo en términos económicos, para que nos demos cuenta de todas las implicaciones de tenerlo y así empecemos a pensar en un mejor uso.

Para acabar, y volviendo a la Estadística de Transporte de Viajeros, la “buena noticia” que desprende es que en los dos primeros meses del año, el número de viajeros que optaron por emplear el transporte urbano regular por autobús en Galicia “sólo” cayó un 4,8%, proporción inferior a la media estatal (-5,3%). Dos hipótesis pueden provocar este número: que en Galicia la proporción de nuevos parados haya sido menor que en el conjunto del Estado (pues las cifras de desempleo se dispararon en diciembre) o que los nuevos parados gallegos utilizaban menos el transporte público que en el resto de España. Esperemos que la causa sea la primera…

Será interesante seguir la evolución de esta estadística para ver el impacto de la crisis económica en nuestra Comunidad y comprobar si se alteran nuestras dinámicas de desplazamiento. Estaré al tanto y publicaré los resultados cuando se produzcan cambios!!!