Humor en movimiento II

19 10 2010

Fálase moito nas últimas semanas sobre as peaxes portuguesas, pero ¿para cando o debate sobre as autoestradas galegas?

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Iniciativas de la Semana Europea de Movilidad Sostenible y Segura: la Cursa per la Mobilitat

26 09 2010

Como cada año, a finales del mes de septiembre se realiza la semana europea de movilidad sostenible y segura, con el objetivo de concienciar a los ciudadanos de los efectos negativos que determinados hábitos tienen sobre su salud y la manera de solucionarlos o paliarlos a través de un modelo de movilidad más sostenible y efectiva.

Encuadrados en esta semana, se celebran una multitud de actos en muchas ciudades y pueblos de Europa. En Galicia los actos son escasos, limitándose a celebrar en las principales ciudades el “día sin coches” (con éxito muy limitado) y la exposición de los “principales avances” en movilidad que se han realizado durante el último año en carpas y exposiciones municipales.

En otras ciudades de Europa y de España sí que se realizan actividades de mayor calado, con mayor impacto en la gente y en las administraciones públicas encargadas de la planificación y gestión del transporte. Por ello, y aprovechando la Semana Europea de la Movilidad, me gustaría presentaros una iniciativa interesantísima que se realiza en Barcelona desde el año 2004: la Cursa per la Mobilitat (Carrera por la Movilidad).

Sus creadores fueron los miembros de la asociación para la Promoció del Transport Públic (PTP) de Cataluña, en colaboración con la Generalitat de Cataluña, pero debido al éxito de la iniciativa y su importancia creciente en los medios, el número de entidades colaboradoras se ha ido incrementando con los años, incorporándose a la iniciativa la Universitat de Barcelona (UB), la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y Eco-Union, entidad ambientalista muy presente en Cataluña. El éxito de la iniciativa motivó su exportación a la ciudad de Palma de Mallorca el año 2008 y la ampliación a 12 ciudades de Cataluña el año 2009.

Aunque se llama carrera, es más bien una comprobación cívica del tiempo de viaje y los costes directos e indirectos que éste implica en distintos medios de transporte. Consiste en la realización de una ruta, fijando una serie de puntos de control intermedios y un punto final, en los siguientes medios de transporte:

  • Viaje a pie
  • Patines
  • Bicicleta pública (bicing)
  • Bicicleta privada
  • Autobús, tren de cercanías y tranvía
  • Taxi
  • Coche privado
  • Motocicleta

Las rutas se hacen respetando las normas de circulación y las velocidades máximas establecidas para cada vehículo, teniendo en cuenta también el aparcamiento de los vehículos privados.

Los resultados son sorprendentes, demostrando la eficiencia de los modos de transporte sostenible en la movilidad cotidiana y desmontando muchos mitos y prejuicios que popularmente se esgrimen para seguir defendiendo una movilidad basada únicamente en el vehículo motorizado privado. Los resultados del año 2009 los podéis ver de manera detallada en la web de la PTP, de los cuales se pueden extraer las siguientes conclusiones:

  • Ir en patines o en bicicleta es la manera más sostenible, saludable y económica de moverse, además de ser una de las opciones más rápidas en desplazamientos urbanos.
  • La moto y el transporte público son los transportes motorizados que dan mejores tiempos de viaje, aunque con costes y externalidades muy diferentes
  • El coche es ineficiente para su uso diario en la ciudad: es caro y además no es rápido; actualmente consume más de la mitad del espacio público en los viales principales de la ciudad y en algunas rutas ha tardado más que el peatón, como consecuencia del aparcamiento y la circulación en congestión.
  • El transporte público, aunque no ha quedado en primera posición en las rutas urbanas, ha conseguido unos resultados relativamente buenos. La carencia de prioridad del autobús resta competitividad al conjunto de la red de transporte público, especialmente en los desplazamientos cortos dónde el metro da demasiada vuelta o no es lo suficiente accesible.
  • En el acceso en transporte público desde otros municipios de la región metropolitana, los servicios ferroviarios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Renfe Cercanías han sido claramente vencedores, tanto si se analizan los tiempos de viaje como sus costes y externalidades. Las diferencias más considerables han sido favorables al transporte público desde Cornellà y Terrassa, donde los coches han tardado  45 y 18 minutos más como consecuencia de la congestión viaria, y solamente el coche ha sido más rápido que el usuario en tren en las rutas procedentes de Vilassar y Sabadell, únicamente con 6 y 1 minutos de diferencia.
  • Analizando sus costes internos e internos, la motocicleta cuesta 15 veces más que la bicicleta; y siendo 27 veces más cara para el conjunto de la sociedad debido a sus externalidades.
  • En un desplazamiento de 5 kilómetros, viajar en moto le cuesta al usuario casi el doble que hacerlo en transporte público, y en coche cinco veces más.

Pues ya veis, una iniciativa barata, fácil de realizar, con respaldo popular y con resultados efectivos; iniciativas así se deberían promover también en nuestra Comunidad Autónoma…. Y es que acciones como esta contribuyen más al fomento de la movilidad sostenible que la organización de “días sin coche” llenos de coches, y con una buena comunicación contribuirían a concienciar a los ciudadanos hacia desplazamientos no sólo más sostenibles, sino también más eficientes.





Los aparcamientos disuasorios llegan a Galicia

7 09 2010

A principios de este mes, La Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras adjudicó la redacción del Plan de Aparcadoiros Disuasorios a la empresa Iceacsa Consultores, con el objetivo de disminuir el tráfico en los centros urbanos y promover una movilidad más sostenible creando aparcamientos asequibles en las entradas de las ciudades.

Y es que un coche estacionado en un aparcamiento de disuasión no significa sólo un coche menos aparcado en la ciudad, sino también dos trayectos de acceso al centro menos.

Bajo esta premisa se realizaron las primeras experiencias de aparcamientos disuasorios a principios de los años 50 en los Estados Unidos, concebidos como zonas de estacionamiento adosadas a las estaciones de ferrocarril y con el objetivo de atraer más demanda hacia el sistema ferroviario.

Una definición completa caracterizaría a los aparcamientos disuasorios como instrumentos de regulación de la movilidad urbana que pretenden limitar la entrada al centro urbano de una ciudad a aquellos automóviles procedentes de fuera de la misma mediante una alternativa de transporte atractiva, donde sus usuarios perciban beneficios tanto de tiempo como de coste por su uso. De esta manera, se convierten en intercambiadores entre el transporte privado y el transporte colectivo, fomentando así la intermodalidad y la eficiencia en los modos de desplazamiento.

Los aparcamientos disuasorios, también conocidos por su nombre inglés –park & ride o P+R (estacionar y montar)- se caracterizan por su amplia oferta de estacionamiento, por estar ubicados en las zonas periféricas de las ciudades junto a los principales corredores de acceso a las mismas y por ofrecer servicios de transporte público de alta capacidad. Estas premisas, fundamentales para que este tipo de aparcamientos cumplan su función, muchas veces no se dan en la práctica, ofreciendo un servicio parcial que no responde a las expectativas creadas y que no logra desplazar al número de usuarios deseados del transporte privado al transporte público.

Y es que, bien diseñados, estos aparcamientos ofrecen beneficios a toda la sociedad: ofrecen beneficios comunes a todos los ciudadanos al descongestionar el tráfico del centro de las ciudades, que junto a políticas de pacificación del tránsito posibilitan que éstos puedan disfrutar mejor de los espacios públicos; y por otro lado ofrecen beneficios concretos a sus usuarios, pues les evita la tensión de conducir por zonas congestionadas por el tráfico, les ahorra tiempo en el trayecto de la periferia al centro de la ciudad (además de la búsqueda de aparcamiento) y les ahorra costes, al ser más baratos los viajes en transporte público que el coste del aparcamiento en el centro.

Con este artículo me gustaría felicitar a la Consellería por tomar una decisión importantísima para mejorar nuestra movilidad, siguiendo los pasos de las principales ciudades de la Unión Europea, pero me gustaría remarcar los elementos necesarios que deben tener en cuenta para que esta medida pueda ser eficiente, sea aplicada con éxito y no sea otro espejismo más en nuestro camino por una movilidad sostenible:

  • La premisa más importante de un aparcamiento disuasorio es hacerlo atrayente al usuario, y para eso ha de contar con una oferta alternativa de transporte público que sea eficiente, haciendo que el uso del transporte público sea más barato y más rápido que la utilización del vehículo privado; algo muy difícil de ofrecer actualmente en nuestras ciudades al contar con sistemas de transporte público subsidiarios y pensados para gente que, por edad o características socioeconómicas, no pueden tener acceso a un vehículo privado.
  • La oferta de aparcamiento ha de ser amplia y se debe vincular directamente al uso del transporte público. En muchos casos, estos aparcamientos se acaban convirtiendo en aparcamientos de barrio, perdiendo así la finalidad para la que fueron concebidos al imposibilitar su uso a las personas que llegan desde el exterior de la ciudad. Las medidas para que esto no ocurra pueden ser muchas, pero se han de plantear teniendo en cuenta las características de cada espacio (vincular el precio del párking con el billete de transporte público, ofrecer reducción del precio de los aparcamientos en los barrios en los que se construyan, poner barreras y horarios según las horas laborales, etc.).
  • Esta medida debe ir en consonancia con otras políticas públicas que busquen el mismo objetivo: pacificar el centro de las ciudades para hacer más difícil el aparcamiento y la circulación rápida, crear carriles-bus, carriles-bici y tranvías para que el transporte público sea más rápido que el privado, etc.

Este tipo de aparcamientos funciona de manera eficiente en muchas ciudades europeas, que lo han ido adaptando a sus necesidades a lo largo de los años. Como casi siempre, las países nórdicos son los que mejor los han aplicado, especialmente Holanda, Suecia y Dinamarca, pero me gustaría destacar la labor realizada en muchas ciudades del Reino Unido, mucho más pobladas y con mayores problemas de congestión del tráfico, que han hecho importantísimos avances en su movilidad urbana gracias al uso eficiente de los P+R.

Por último, señalar que existen variantes de uso muy interesantes para mejorar la eficiencia de este tipo de aparcamientos:

  • Bike & ride: complementar los aparcamientos de automóviles con aparcamientos de motocicletas y bicicletas, que sirven de alternativa al transporte público.
  • Park & pool: aparcamientos de reunión, donde los usuarios dejan su vehículo privado y se montan en el automóvil de otra persona -conocido en inglés como car-pooling- para hacer más eficiente el uso del vehículo privado, o utilizan furgonetas o autobuses de empresa para llegar a su destino.

Esperemos que este proyecto se convierta en una realidad en poco tiempo, porque si se hace bien os aseguro que será uno de los avances más importantes para crear una movilidad racional y sostenible en nuestra Comunidad Autónoma.





Humor en movimiento I

27 08 2010





Políticas de promoción de la bicicleta I

10 08 2010

Desde hace un par de años, un nuevo actor se ha hecho un pequeño hueco en la movilidad urbana gallega: la bicicleta.

La popularización del automóvil relegó a la bicicleta a un papel secundario, pero su uso era frecuente en las ciudades y pueblos gallegos como medio de transporte cotidiano, siendo muy popular para ir a los centros de trabajo durante muchos años.

Es verdad que durante las últimas décadas hemos visto muchas bicicletas en Galicia, pero siempre asociadas al tiempo libre y al deporte: niños en bicicleta en aceras y plazas, nunca en las calles, y ciclistas amateurs y profesionales circulando en grupo por carreteras interurbanas; pero muy pocas personas la utilizaban como medio de transporte diario.

Esto ha ido cambiando estos últimos años gracias a diferentes medidas impulsadas por las administraciones públicas (ayuntamientos y universidades) y quizás también por un cambio en nuestras mentalidades y sensibilidades. Este cambio de mentalidad va unido al mundo en que vivimos: mayor conciencia ecológica, intentar solucionar problemas de congestión o de contaminación acústica, etc., pero hay que decir que en esto los gallegos vamos un paso por detrás de la mayoría de Comunidades Autónomas españolas, y estamos a años luz de los países europeos.

Pero, con mayor o menor intensidad,  los pasos se están dando en la buena dirección: la mayoría de nuestras ciudades cuentan a día de hoy con sistemas públicos de bicicleta: Bicicoruña, Ferrol en Bici, Rebicíclate (en Lugo), etc., y están realizando infraestructuras adecuadas para este vehículo. Por ello, ha llegado el momento de que se desarrollen medidas completas de promoción del uso de la bicicleta.

Una planificación completa de promoción del uso de la bicicleta implica actuaciones en 3 ámbitos diferentes, necesarios todos para que la promoción de la bicicleta se haga de manera global y teniendo en cuenta todos los aspectos de su implementación efectiva:

  • Dotar al municipio de infraestructuras específicas para el uso de la bicicleta: carriles-bici, aparcamientos, señalización, etc.
  • Regular legislativamente el uso de la bicicleta en el municipio: publicación de una ordenanza municipal específica para la bicicleta.
  • Facilitar el acceso a las bicicletas a través de campañas de promoción, facilidades de alquiler o compra, creación de sistemas de bicicleta pública, etc.

Por último, señalar que una planificación completa de la bicicleta no se puede hacer pensando de manera aislada en este vehículo, si no conjuntamente al resto de actores de la movilidad del municipio: debe definirse su papel ante los vehículos privados de motor, sobre todo los coches; y potenciar el binomio bicicleta – transporte público, considerando la bicicleta como un transporte de aportación al transporte público y que se complementa con él.

Pero ante todo, para desarrollar políticas de promoción de la bicicleta eficaces, es necesaria una voluntad política clara por parte de los decisores políticos y sus planificadores, con una visión conjunta de sus dimensiones. Porque si no es así, las medidas que se lleven a cabo serán sólo actuaciones aisladas, inconexas con la movilidad del municipio, y que a la larga provocarán más problemas de movilidad.





El dato de junio-julio: Los delitos contra la seguridad del tráfico suponen el 43,05% del total de infracciones en Galicia

29 07 2010

Los delitos contra la seguridad colectiva, entre los que se incluyen los incendios, el tráfico de drogas, las infracciones de seguridad vial y la falsificación documental son el tipo de delitos cometidos más importante, al sumar el 44,92 % de las figuras delictivas del pasado año, y de los cuales los delitos contra la seguridad del tráfico suponen casi el 96% del total.

Especialmente significativo es el caso de los delitos por conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, que suponen el 70% de los delitos contra la seguridad vial y casi el 30% de todos los delitos cometidos en Galicia.





Ya estamos de vuelta

26 07 2010

Antes de nada, me gustaría pediros disculpas por estos últimos 2 meses sin añadir ninguna información nueva, pero tengo una excusa buenísima!!!! Llevo un par de meses desconectado del mundo, organizando el gran evento y descansando de él, y es que hace un mes exactamente me casé en Baiona!!!.

Y a partir de aquí a seguir como hasta ahora; en los próximos días volveré al ritmo de publicaciones de antes, con 2 temas estrella para el verano: la seguridad vial y la promoción del uso de la bicicleta.