La bicicleta 2.0

Aunque de manera un poco desapercibida, en la última Cumbre del Cambio Climático (celebrada en Copenhague entre el 7 y el 18 de diciembre 2009) se presentó la Copenhaguen Wheel o Bicicleta 2.0. una especie de adaptación ecológica de la bicicleta a la moda 2.0, que ha sido desarrollada por científicos del Instituto tecnológico de Massachusetts (MIT).

La principal característica de esta bicicleta es la incorporación de un pequeño motor eléctrico que se alimenta de la energía cinética que se va generando con el pedaleo y que ayuda a recorrer las distancias con menor esfuerzo. Este motor, incorporado en la rueda de la bicicleta, es capaz de almacenar la energía cada vez que el ciclista use los frenos y luego utilizar esa energía proporcionando impulso al ir cuesta arriba o añadiendo una explosión de velocidad en las situaciones de tráfico intenso.

Esta rueda no sólo incrementa la potencia utilizando tecnología inspirada en la Fórmula Uno, sino que también puede hacer un seguimiento de la velocidad, cadencia de pedaleo, niebla, humo o tráfico. “La rueda utiliza una tecnología similar al KERS (Kinetic Energy Recovery System), que ha cambiado radicalmente el mundo de la Fórmula Uno en los últimos dos de años. Cuando frena, su energía cinética es recuperada por el motor eléctrico y se almacena en baterías dentro de la rueda, de modo que se pueda utilizar de nuevo cuando se necesite”, ha explicado en su presentación el director de Senseable City Lab del MIT, el profesor Carlo Ratti.

El nombre dado por sus inventores (“La Rueda de Copenhague” o “The Copenhagen Wheel”) responde a los avances ecológicos de esta bicicleta: Copenhague (ciudad a la que dedicaré el próximo artículo de “Moviéndose por el mundo”) es una ciudad en la que la bicicleta es la protagonista principal de la movilidad urbana. De hecho, en la presentación de la Copenhagen Wheel la alcaldesa de Copenhague aseguró que la mitad de la población de la ciudad la usará.

El apodo de Bicicleta 2.0 responde a la aplicación de la tecnología a su funcionamiento: mediante el uso de una serie de sensores y una conexión Bluetooth para un iPhone (que se monta en el manillar) la rueda puede controlar la velocidad de la bicicleta, la dirección y la distancia recorrida, así como también recopilar datos sobre la contaminación del aire, la temperatura, la humedad o el estado del tráfico; e incluso la proximidad de amigos cercanos que utilicen el mismo sistema. Y es que, según palabras de Ratti, “durante los últimos años hemos visto una especie de ‘renacimiento en bicicleta’ que comenzó en Copenhague y que ha ido transformando la experiencia urbana en muchas ciudades, desde París a Barcelona o Montreal. Se podría llamar la revolución del ‘Ciclismo 2.0′; y esto es posible gracias a dispositivos electrónicos muy económicos que permiten mejorar las bicicletas y ponerlas al día en tecnología”.

Y es que la tecnología es la gran protagonista de esta bicicleta: además de la rueda y la utilización del iPhone, el volante tiene un sistema de bloqueo inteligente que se activa cuando alguien trata de robar la bicicleta (entra en un modo seguro en el que el freno regenera la máxima cantidad de energía mientras envía un mensaje de texto describiendo la situación). Además, con los datos que recopila el iPhone mientras pedaleamos se configurará un mapa de ruido, de contaminación, de tráfico y de otros parámetros de las diferentes ciudades donde se use que permitirá escoger mejor las rutas y diseñar mejores políticas de movilidad.

Pincha aquí para ver el vídeo promocional

Por último, señalar que los prototipos iniciales de “La rueda de Copenhague” fueron desarrollados por el MIT en colaboración con la empresa Ducati Energía y el ministerio italiano de Medio Ambiente, y que se espera que comience su producción en 2010. Si todo va bien, a finales de este año saldrá al mercado a un precio equivalente al de una bicicleta eléctrica estándar con precios que oscilen entre los 500$ y los 1.000$.

La ciudad para el peatón

Durante las últimas décadas las ciudades gallegas y  españolas han experimentado un proceso continuo de adaptación al automóvil. La mayor parte de las calles y espacios libres han pasado a ser espacios motorizados con la idea de resolver problemas de transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas. Pero estas infraestructuras, que fueron diseñadas para que circulen cada vez mayores flujos de automóviles a mayores velocidades, no sirven para dar mayor accesibilidad a la gran mayoría de los ciudadanos, implican grandes consumos energéticos y mayores costes ambientales y desarrollan un modo de vida “antiurbano”, basado en un espacio cerrado y antisocial de “la casa y el coche”.

Hoy en día las ciudades están cambiando su morfología, al cambiar las costumbres y los hábitos de los ciudadanos, y los transportes y modos de movilidad se han de ir adaptando a estos cambios. Muchas ciudades europeas están viendo que desde el urbanismo en la formación de nuevos desarrollos, desde la forma y ordenación de las calles y espacios públicos de los barrios y desde la misma organización de las actividades urbanas se puede incidir en la potenciación de una movilidad equilibrada, intermodal y ambientalmente sostenible, que dé respuesta a los cambios en los estilos de vida, de consumo y de ocio de sus ciudadanos.

Estos cambios de los estilos de vida también inciden en el uso del automóvil, sobre todo de aquellos ciudadanos que viven en áreas de urbanización extensiva o, como en el caso de Galicia, en áreas dispersas. Además, la dispersión de destinos (casa, trabajo, comercio, ocio) hace que la movilidad diaria tienda a realizarse mayoritariamente en automóvil.

Ante este modelo de ciudad extendida poco amable con el peatón, los nuevos modelos de ciudad inciden en recuperar el espacio urbano para las personas utilizando el potencial de las ciudades del sur de Europa: las distancias que estamos dispuestos a realizar a pie; es decir, reforzando la figura del PEATÓN.

En nuestras ciudades hay una gran diversidad de peatones con distintos requerimientos para el uso del espacio viario: dependen de su edad, de su capacidad de movimientos y de la forma de llevarlos a cabo (solos, en compañía, portando bultos, subiendo escaleras etc.). Diseñar las ciudades como se ha hecho hasta ahora para un “peatón atlético” es una medida inaceptable para el modo mayoritario de movilidad urbana., pero también convivimos diariamente con otras “barreras insalvables” que dificultan la movilidad peatonal: aceras estrechas que se interrumpen en las esquinas por desniveles, los vehículos estacionados en aceras y pasos de cebra, el tráfico intenso, etc. Estas barreras imposibilitan la movilidad de casi el 30% de la población, porcentaje que seguro aumentará en los próximos años.

En general, los problemas que los peatones encontramos en nuestras ciudades son de diversos tipos, cuyas consecuencias son percibidas con mayor intensidad y gravedad por los peatones más vulnerables (niños, ancianos y personas con discapacidad):

• Problemas de accesibilidad: falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, falta de accesos adecuados, etc.
• Problemas de capacidad y confort: aceras estrechas, obstáculos fijos y móviles, entorno desagradable, etc.
• Problemas de seguridad: cruces sin prioridad, pasos de cebra no respetados, etc.
• Problemas de salud: impactos ambientales (emisiones y ruidos), barreras funcionales debido al tráfico intenso, etc.

Para hacer frente a estos problemas, las ciudades europeas más avanzadas en temas de movilidad están desarrollando redes no motorizadas, que van más allá de proyectar “islas peatonales” (centros históricos o zona principal de comercios). El objetivo de estas nuevas políticas es dotar a las ciudades de una red de itinerarios peatonales que recorran el centro e interconecten los barrios y las áreas de actividad, extendiéndose a sus entornos con corredores verdes; la existencia de estos itinerarios puede captar múltiples motivos de viaje (trabajo, estudios, compras, ocio, paseos, etc.) y disminuir el número de coches que circulan por el centro urbano. Estas redes de itinerarios peatonales han de ser planteadas, gestionadas y financiadas de manera conjunta por diferentes departamentos municipales y regionales (Urbanismo, Movilidad y Transporte, Medio Ambiente, Sanidad, Deportes, etc.) con el objetivo común de conseguir que el territorio se pueda recorrer de forma continua a pie, fomentando una movilidad sostenible y saludable.

Para finalizar, os presento distintas estrategias para la creación de una ciudad amable para el peatón planteadas por la Comisión Europea en el documento Town and Infrastructure planning for safety and urban quality for pedestrians:

• Los objetivos de las políticas urbanas deben perseguir la creación de una “ciudad habitable con especial prioridad para los peatones”, ya que caminar es el modo de transporte más importante de una ciudad. Las actuaciones peatonales contribuyen a la renovación urbana, a reducir la dependencia del automóvil y en hacer la ciudad más sostenible.
• La seguridad y la calidad urbana para los peatones debe tener prioridad en los programas de inversión, en la legislación y en las actuaciones de los entes locales.
• La planificación de infraestructuras de transporte y su integración en el medio urbano es complementaria con las políticas de suelo y de desarrollo y renovación urbana, y deben cumplir el objetivo de reducir las distancias entre las diversas actividades que se dan en la vida diaria.
• Las actividades de la ciudad deben ser localizadas de manera que sean accesibles a pie para la gran mayoría de la ciudadanía, teniendo en cuenta que los peatones no son un grupo homogéneo.
• La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del área urbana y dotarla de conexiones seguras, directas y atractivas entre residencias, centros de ocio, escuelas, lugares de trabajo, comercios, terminales de transporte, etc.
• El diseño de las infraestructuras peatonales debe contribuir a mejorar el atractivo del entorno peatonal y a estimular encuentros cotidianos.
• El movimiento a pie  es clave en la intermodalidad de los sistemas de transporte: los accesos peatonales a los transportes públicos deben ser siempre considerados y priorizados.
• Las políticas de regulación y control del aparcamiento pueden hacer viable una estrategia de recuperación del espacio peatonal en las áreas con mayor número de desplazamientos del centro urbano.
• El tránsito peatonal debe llevarse a cabo con comodidad y seguridad.
• La información pública debe promover el viaje a pie como un modo saludable de transporte. Al mismo tiempo que otras medidas, se han de hacer campañas de comunicación adaptadas y dirigidas a distintos colectivos: a los escolares para que vayan a pie a la escuela, a los conductores para moderar la velocidad en zonas residenciales, etc.

En definitiva, poner en marcha las estrategias antes planteadas posibilita una movilidad fluida y sostenible entre el centro y los barrios residenciales y colabora a mejorar la calidad de vida urbana y la eficiencia de las actividades que en ella se realiza. Por ello, una actuación simultánea en la priorización física y funcional de la red peatonal acompañada de la red ciclista y de la red de transporte público serviría para limitar la entrada de coches en los barrios del entorno del centro y para recuperar el espacio público para los ciudadanos, aumentando así su calidad de vida.

Distintas ciudades de España ya están realizando grandes pasos en la creación de una red peatonal extensiva a toda la ciudad. En el resto de España destaca el trabajo realizado en ciudades como San Sebastián, Granada o Girona, y en nuestra Comunidad Autónoma destaca especialmente la ciudad Pontevedra, pero aún queda mucho por hacer…

Frase del día III: Ave Gallego

“En 2012, Vigo y A Coruña estarán conectadas por AVE; lo firmé y se cumplirá”

José Blanco. Ministro de Fomento del Gobierno de España.

Rincón de la Historia III: El “Edificio Castromil”

A principios del siglo XX la plaza de Galicia era el principal acceso a la ciudad de Santiago de Compostela. Con la llegada de viajeros y la afluencia de comerciantes fueron apareciendo en esa época numerosos hoteles, fondas y cafés que convirtieron a esta plaza en el punto de encuentro de las dos partes de la ciudad. Durante esos años de desarrollo de la plaza se construyó un edificio modernista en 1926 para que funcionase como Estación de Autobuses, y en él se asentó la empresa de transportes Castromil.

Evaristo Castromil Otero (1876-1969)

Esta empresa había sido fundada por Evaristo Castromil Otero (1876-1969) en 1917. Ese año compró seis autocares Saurer, llegados de Alemania, para prestar los primeros servicios motorizados de transporte de viajeros en Galicia, que jubilaron las antiguas carriladas: su primera línea, Santiago-Pontevedra, duraba 2 horas y costaba 7,60 pesetas.

Esta empresa es también un símbolo del transporte gallego, pues cada autocar tiene un nombre de algún gallego ilustre y fue la primera que vertebró el territorio, tanto que Castromil es sinónimo de autobús en casi toda Galicia. En su época de expansión, durante los años 20, se decidió establecer la empresa en el nuevo edificio modernista de la Plaza de Galicia de Santiago, que desde entonces se conoció por Edificio Castromil.

Este edificio era una joya de la arquitectura moderna, símbolo del modernismo en Galicia. Fue diseñado por el arquitecto coruñés Rafael González Villar, autor de otros inmuebles tan característicos como el Kiosko Alfonso, Villa Companioni y Villa Molina en A Coruña, la casa Núñez de Betanzos o el Sanatorio Antituberculoso de Cesuras (actualmente en ruinas).

Hoy día este edificio competiría con la Catedral por ser el centro arquitectónico de la ciudad, pero en 1973 el ayuntamiento decidió demolerlo para construir un parking. El Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia intentó conservarlo presentando un proyecto para la construcción del parking sin tirar el edificio: proponían construir el aparcamiento subterráneo alrededor del edificio, respetando sus cimientos. También se intentó declarar el edificio monumento histórico-artístico, pero la Comisión Provincial de Bellas Artes se opuso. Estos esfuerzos de poco sirvieron, pues el edificio fue demolido y actualmente su lugar lo ocupa un parque vacío y una oficina de turismo poco visitada.

Aún hoy los santiagueses recuerdan el edificio y lamentan la gran pérdida que supuso su demolición, sobre todo cuando ven la alternativa que existe hoy en día en su lugar.

Noticias relacionadas:

• “Castromil, ya sólo un recuerdo”. La Voz de Galicia
• “Luz verde a la construcción de un nuevo edificio Castromil en la plaza de Galicia”. La Voz de Galicia
• “Un concurso de ideas tratará de dar un vuelco a la plaza de Galicia”. El Correo Gallego
• “O derribo do edificio Castromil foi un crime grande contra Santiago”. La Voz de Galicia
• Foro: Propuestas Plaza de Galicia
• Homenaje a Rafael González Villar. Europa Press

Noitebús: ¿éxito o fracaso?

La Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Transportes del anterior gobierno de la Xunta de Galicia puso en marcha hace 4 años el Programa de transporte nocturno a lugares de lecer, más conocido como Noitebús, un programa ambicioso de transporte nocturno a lugares de ocio nocturno para intentar reducir la siniestralidad en las carreteras como consecuencia del alcohol. Después de desarrollarse el proyecto aumentando geográficamente su cobertura, los meses de funcionamiento y las frecuencias de paso, el Noitebús se ha consolidado con la actual Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, que continúa con el programa.

Este servicio empezó en el año 2006 como experiencia piloto, incrementándose el número de líneas cada año: actualmente la Consellería quiere mantener 240 rutas en toda Galicia durante todo el año, ya que durante los años anteriores algunas rutas –las consolidadas- funcionaban durante todo el año, mientras que otras sólo funcionaban de forma estacionaria (especialmente en verano y navidades). También se ha de señalar que algunas líneas fueron suprimidas por la baja demanda, como las líneas que unían la comarca de Bergantiños con Carballo y Ponteceso.

Durante los años que lleva funcionando el Noitebús, el precio del billete ha sido siempre de 2 euros, dando derecho a la utilización sin límite de veces del servicio durante una misma jornada, sin ninguna posibilidad de reducción de este importe si sólo se utiliza una vez y sin venta de títulos simples de un viaje.

Me gustaría remarcar esta cantidad: por primera vez en Galicia se intenta fomentar el uso del transporte público con bajos precios, teoría que os vengo explicando en diferentes artículos (aumentar la demanda a través de motivaciones económicas), ¡y es que el precio de este servicio es muy inferior a la del resto de transportes públicos que hacen las mismas rutas de día!; y aún así no para de crecer el número de usuarios, todo lo contrario que en el resto de transportes, sobre todo en el transporte marítimo y en los autobuses urbanos (ver el artículo Estadística de transporte de viajeros).

Las estadísticas muestran que el Noitebús ha sido un gran éxito: el servicio fue utilizado por 280.459 viajeros durante el año 2008, triplicando la cifra registrada durante el año anterior. Durante el verano de 2009 el servicio registró 101.824 usuarios, incrementándose en un 121% respecto al verano de 2008 (46.048 usuarios). En esos meses, los de mayor demanda, la línea más utilizada fue la que conecta las zonas de ocio nocturno de los Ayuntamientos de Baiona y Vigo, con un total de 4.252 personas en 18 días de servicio; y la que registró un menor número de demandantes fue la que une los municipios lucenses de Ribadeo-Meira y Vilalba.

Por provincias, A Coruña concentra el 45% de las líneas, seguida de Lugo (22%), Ourense (17%) y Pontevedra (16%), aunque también existen autobuses nocturnos interprovinciales, como el que realiza la ruta A Cañiza-Ribadavia-Ponteareas y el de la ruta Vila de Cruces-Melide.

Pero este crecimiento continuo siempre ha ido acompañado de polémica: desde los primeros años, muchos ayuntamientos que recibían los Noitebús se quejaban alegando que sólo les traían borrachos adolescentes que no podían tener coche, y que aprovechaban la nueva oferta de transporte nocturno para salir de marcha (las quejas son sobre todo por hacer “botellón”) en los municipios con mayor “movida nocturna”, a los que antes no tenían posibilidad de acceso. También se han registrado actos vandálicos en los propios autobuses, llegando a romper cristales, destrozar los asientos y tirarlos por las ventanas este verano en Ferrol, y según los propios conductores se consume alcohol y drogas con asiduidad en el interior de los autobuses.

Ante esta situación ha habido respuestas diversas desde las instituciones: algunos ayuntamientos (como el de Baiona, destino de la línea más utilizada) propusieron la suspensión total del servicio. La Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, por su parte, afirma que está planteándose una “reflexión” sobre cómo reformular este servicio. Como medida concreta, el Conselleiro avanzó que su departamento estudiará la posibilidad de establecer limitaciones, entre ellas la prohibición de acceder a este servicio de transporte con bolsas de bebida.

Desde mi punto de vista, estos inconvenientes no tienen el mismo peso que las grandes ventajas del servicio de Noitebús: aumenta la seguridad vial, reduce el número de accidentes y muertes en nuestras carreteras, contribuye a reducir los problemas de mal estacionamiento que existen en las zonas de ocio nocturno y, sobre todo, comienza a educar sobre la peligrosidad de mezclar alcohol y conducción ofreciendo por primera vez una alternativa.

Para terminar, os dejo este link con las rutas y los horarios existentes, que se pueden descargar en la página de la Consellería (que, por cierto, sigue teniendo el nombre del antiguo gobierno en el texto de presentación del servicio).

El Microbús eléctrico: un soplo de innovación en la movilidad gallega

Un nuevo sistema de transporte hará su aparición en una ciudad gallega en los próximos meses: el microbús eléctrico, que será una realidad en el Casco Vello de Vigo la próxima primavera y que convertirá a esta ciudad en la primera de Galicia en disponer de este servicio.

El teniente de alcalde de Vigo, Santiago Domínguez, presentó el pasado 2 de octubre de 2009 este nuevo transporte público de la Ciudad Olívica: un microbús eléctrico que cubrirá el casco antiguo de la ciudad.  Este servicio tiene una serie de particularidades que lo pueden hacer muy interesante. Se prevé una sola línea compuesta por 3 microbuses y uno de reserva, todos ellos adaptados a personas con movilidad reducida, y una plantilla de 10 conductores. Además contarán con baterías eléctricas de última generación, que les permitirán gozar de hasta 12 horas de autonomía sin producir ruido y sin emitir ningún gas contaminante.

La ruta que se ha diseñado recorre los lugares más emblemáticos del casco antiguo vigués, como el Mercado de A Pedra, la plaza de O Berbés, el castillo de San Sebastián, la Casa do Concello, el paseo de Alfonso XII, la Porta do Sol o la plaza de la Constitución, adquiriendo así una función turística además de la de facilitar la movilidad en la parte antigua de la ciudad. Concretamente, esta línea partirá de la plaza de O Berbés, continuando por la calle Real, el mercado de A Pedra, A Colegiata, la plaza de la Constitución, la calle Chao, Poboadores, paseo de Alfonso XII, las calles Falperra, Cachamuiña, Abeleira Menéndez, la Porta do Sol, la plaza de la Constitución, A Palma, y el centro comercial de A Laxe, regresando de nuevo a O Berbés.

Esta línea será circular, se recorrerá en 5 minutos aproximadamente, dependiendo del número de paradas que realice, y tendrá una frecuencia de 10 minutos. Una de las características novedosas es que, además de las paradas oficiales, los ciudadanos podrán detener el microbús con un simple gesto en cualquier lugar de su recorrido, y lo mismo ocurrirá si un usuario quiere bajarse entre dos paradas: una indicación al conductor y éste parará.

Otra característica interesante es su financiación: el proyecto se incluye en el Plan E 2010 promovido por el Gobierno de España, pues cumple con los requisitos de sostenibilidad económica, investigación, desarrollo e innovación, además de ser un servicio público con carácter social. La inversión inicial es de 1,2 millones de € y el mantenimiento anual previsto asciende a 320.000 €. Ya era hora  de utilizar las ayudas de las instituciones oficiales en el transporte público, que es donde el dinero público puede tener mayor rentabilidad: pone en marcha una serie de infraestructuras de beneficio social, crea puestos de trabajo duraderos (no como la construcción) y contribuye a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos (menos congestión de tráfico, menos ruido, menos contaminación, etc.).

Una vez puesta en marcha esta línea, que será gratuita durante los 3 primeros meses, se integrará en la red del transporte público de Vigo, siendo gestionada por la actual empresa concesionaria del transporte vigués (Vitrasa). El billete costará lo mismo que el del resto de autobuses de la ciudad, facilitando así la posibilidad de hacer trasbordos, pero gozará de descuento para los poseedores de la Tarjeta Verde (bono de transporte) y para los residentes del Casco Antiguo.

Considero que esta iniciativa constituye un soplo de aire fresco a la movilidad gallega, impulsando un servicio no tradicional -distinto a autobuses convencionales con líneas que unen la periferia de las ciudades con el centro- con elementos innovadores como la parada discrecional, el funcionamiento eléctrico y la adaptación al terreno: vehículos pequeños con gran capacidad de maniobra, capaces de subir sin dificultad las empinadas cuestas de la ciudad y de girar en las estrechas calles del barrio antiguo. También me gustaría destacar que esta línea se convertirá en un eje vertebrador de la movilidad del centro de Vigo, contribuyendo así a la descongestión del tráfico en el núcleo de la ciudad, y posibilitará la rehablitación y revalorización de esta zona.  Además, este servicio cumplirá una labor social importantísima: la población del casco antiguo de Vigo es mayoritariamente anciana, con problemas de movilidad y de accesibilidad a ciertos servicios y equipamientos de la ciudad. Los microbuses contribuirán a aumentar y potenciar su autonomía y, en definitiva, a mejorar su calidad de vida.

Por último, me gustaría resaltar un detalle respecto a lo innovador del proyecto: este servicio lleva años funcionando con éxito en muchas ciudades de Europa como Roma, Nantes, Burdeos, Leeds, Perpignan, Coimbra, Amiens, etc. y de España (Madrid, León, Segovia, Sevilla, etc.); y es que se suele afirmar que en temas de movilidad ya está todo inventado, y que sólo hay que salir a descubrirlo (normalmente a los países del norte de Europa). Por ello, desde este humilde blog aplaudo al gobierno vigués por querer “aprender” de otros para mejorar nuestras vidas.  Me gustaría que esta aparición de proyectos innovadores no se quedase sólo aquí, porque queda muchísimo por hacer, mejorar, copiar, adaptar y aprender de aquellos que ya han planteado con anterioridad mejoras de la movilidad, posibilitando así que podamos hacernos propias sus ideas.

Puntos negros y radares en las carreteras gallegas

La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene contabilizados en Galicia 48 puntos negros: la mayoría concentrados en la provincia de A Coruña (30), 10 en la provincia de Lugo, 3 en la de Ourense y 5 en la de Pontevedra (datos del año 2008); colocando durante los años anteriores 57 radares fijos en nuestras carreteras.

Según un informe elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) en el año 2008, de todos los aparatos instalados para controlar la velocidad en la red de carreteras de Galicia, sólo ocho coincidían con esos tramos peligrosos (4 en A Coruña y 4 en Pontevedra). Es decir, sólo el 14% de los radares fijos se han situado en puntos negros, lugares catalogados así porque durante un año se han producido tres o más accidentes de tráfico con víctimas.

La falta de coincidencia entre estos puntos y la ubicación de los radares no sólo se produce en Galicia. Según el informe de AEA, que utiliza datos de la DGT, de los 516 tramos de las carreteras españolas donde se han instalado medidores de velocidad sólo 139 (el 26,9%) están en un punto negro y el resto se han ubicado en lugares con mínima o nula siniestralidad. Este índice es incluso inferior al del anterior estudio de AEA, cuando la coincidencia alcanzó el 34%.

El porcentaje registrado en Galicia es desolador al compararlo con otras Comunidades Autónomas como Cantabria (87,5%), Baleares (75%), Canarias (68,7%) o Madrid (61,7%), donde la DGT cumple con el umbral mínimo de coincidencia de colocar al menos la mitad de los radares en puntos negros.  ¡Y que decir cuando comparamos estos porcentajes con los de otros países europeos!: En muchos países de Europa Occidental, como Gran Bretaña, Suecia o Dinamarca, hace años que se ha implantado la política de situar un control (normalmente radar más foto)  y/o paneles informativos en TODOS los tramos en los que se hayan registrado víctimas durante los años anteriores (mientras que en los de aquí se sitúan flores…). Y es que, cuando los responsables de estos países se hicieron la pregunta de ¿cuánto vale una vida?, supieron responder: “mínimo, lo que cuesta un radar”, y no sólo un 14% de ese coste…

Por su parte, la DGT señala que la causa de la mayoría de los accidentes en puntos negros no es la velocidad, por lo que instalar radares en los tramos donde el factor de riesgo es otro no serviría de nada. Lo que se tendrían que plantear, además de los radares, es diversificar los tipos de controles y, sobre todo, la información que pueden dar a los conductores, porque si un radar vale menos que una vida, un panel previniendo de un punto negro vale mucho menos…

Y me gustaría acabar dando un mensaje de optimismo, porque aunque es verdad que nuestra red viaria aún tiene muchos problemas, poco a poco se van subsanando o como mínimo localizando (La Voz de Galicia lleva unos años realizando una campaña de detección de puntos negros en nuestras carreteras con ayuda de sus lectores). Y es que, si observáis las fotos que os dejo a continuación, es para aplicar ese consuelo de tontos y decir: “visto lo visto, quizás aquí no estamos tan mal”.

Como curiosidad, os presento la carretera más peligrosa del mundo: La Carretera de los Yungas, en Bolivia (clicad sobre la imagen para ver más fotos y entrad en la etiqueta “Carretera de la Muerte”).

Foto de Michael Fernando Jauregui Schiffelmann

Por último, os propongo sumarnos a la iniciativa de La Voz de Galicia de localizar puntos negros, variándola un poco: ¿cuáles creéis que son para vosotros los viales y los tramos más peligrosos de la red de carreteras gallegas? Y otro ejercicio: ¿Qué tramos, rotondas, semáforos, pasos de cebra, cedas, etc. pensáis que tienen fallos y cuáles serían las posibles soluciones?.

El hombre orquesta actúa en el Trole

Se abre el telón. La escena transcurre en el interior del trolebús que cubría el trayecto Marín-Pontevedra. Un hombre adulto, vestido estilo cowboy, está de pie en la parte trasera del vehículo. Hay bastantes pasajeros que miran hacia esa parte con expresiones de risa y expectación. Es Manuel Outeda, más conocido como John Balan, y va a comenzar su actuación:

“Señores pasajeros, ante todo muy buenas tardes. Con permiso del señor conductor, quiero amenizarles este trayecto from Marín to Pontevedra City, con el pasodoble que lleva por título Don’t let your hair down: No te sueltes la melena!!!”

Con estas palabras da comienzo el vídeo que os dejo a continuación, el mejor que he encontrado sobre trolebuses en Pontevedra, con John Balan “tocando la puerta”. Una joya:

Aprovechando el vídeo, me gustaría dedicar el artículo a este personaje: porque Balan, antes de saltar a la televisión, empezó su carrera amenizando a los viajeros de los barcos que cruzaban la ría de Vigo y a los de aquellos troles “from Marin to Pontevedra”: tocaba la puerta (con la derecha hacía el bajo y con la izquierda la batería), cantaba y actuaba. Su vida de artista culminó, simbólicamente, improvisando con un grupo de country en la famosa sala musical Long Star de Nueva York y visitando la Casa Blanca.

Ya veis, a veces uno se pone a investigar sobre alguna historia relacionada con el transporte público y llega a historias tan sorprendentes como esta. Espero que me perdonéis esta salida del tema principal del blog; consideradlo una continuación del artículo Rincón de la Historia II: El Trole. Y es que después de tantas actuaciones en troles y barcos, John Balan se ha ganado a pulso su derecho a formar parte de la historia del transporte público gallego.

Para más información sobre John Balan podéis visitar las siguientes páginas:

• Vídeos sobre John Balan (YouTube)
• Viñeta de Davila (El Faro de Vigo)
• Artículo de Olalla Sánchez (La Voz de Galicia)
• Artículo de Lara Varela (El País)
• John Balan en Muchachada Nui? The Chuk Norris Blog
• Obituario publicado en El Correo Gallego
• John Balan anuncia Colchones American
• La biografía de John Balan por Rafael Pintos, el vampiro de Pontevedra

Provincia de Pontevedra: suspenso en conducción

Pontevedra está en los primeros puestos del ranking a nivel estatal en cuanto al número de infracciones al volante. Hace unos meses la jefa provincial de Tráfico, María Victoria Gómez Dobarro, afirmó que la provincia estaba entre las seis que más positivos registraba por alcoholemia, y el pasado 16 de septiembre del 2009 comunicó que es la quinta con un mayor número de conductores que se quedaron sin carné por perder todos los puntos.

Hasta septiembre del 2009, 1.293 pontevedreses fueron desprovistos de su carné de conducir al agotar su saldo de puntos desde la entrada en vigor de la norma. Esta cifra sólo fue superada por los habitantes de Barcelona (5.512) Madrid (4.232); Málaga, (2.196) y Sevilla (1.922); territorios que cuentan con muchos más habitantes que la provincia de Pontevedra.

Y es que existen hábitos preocupantes entre los conductores pontevedreses que se encuentran detrás de la mayoría de los accidentes mortales. Las causas por las que se retiran más puntos en Pontevedra siguen siendo, por este orden, la velocidad, no usar el cinturón, el empleo del móvil al volante, el alcohol y no respetar las señales de stop.

El análisis de las denuncias tramitadas durante el verano de 2009 en Pontevedra tampoco es alentador: respecto al mismo periodo del año pasado, crecieron las infracciones con la única excepción del uso del casco. A pesar de que el 25% de los fallecidos el año pasado no usaba cinturón, el número de denuncias interpuestas en julio y agosto creció un 28%. También subieron un 5,11% las multas por exceso de alcohol, un 22,5% las multas por exceso de velocidad y un 32% por el uso del móvil.

La orografía particular de la provincia tiene mucho de culpa, tanto en ser la provincia con mayor número de siniestros de conductores jóvenes como en siniestros con resultado de muerte, ambos en relación a la población total. Y es que la mayoría de siniestros se producen en carreteras secundarias, carreteras rurales que utilizan muchos conductores como alternativa para intentar huir de los controles, un comportamiento que puede terminar en accidente grave. Según la señora Gómez Dobarro, “son vías más estrechas, con condiciones menos confortables; pese a ello conducen de la misma manera, a una velocidad excesiva, sin cinturón, porque piensan que en estos viales no los van a controlar, y tras haber consumido alcohol, porque para eso usan carreteras apartadas”.

Aunque no tan dramáticos, los datos del resto de provincias gallegas también las sitúan entre las más altas de España. Y es que la realidad nos muestra que circular en coche en Galicia es un peligro, pues nos provoca más accidentes, muertes y lesiones que en el resto de España; pero sus habitantes no nos damos cuenta de la relevancia de esta tragedia y continuamos conduciendo con hábitos peligrosos y criticando las limitaciones de velocidad, los controles de alcoholemia, los radares, etc. No reaccionar ante 162 muertos entre enero y septiembre de 2009, cifra que pone los pelos de punta, es para mí el punto más dramático de la situación. Si ha esto le añadimos la falta de alternativas, al tener un transporte público precario y totalmente subsidiario del coche, vemos que la movilidad en Galicia es un auténtico drama.

Para ver el mapa de accidentes mortales de Galicia haz click en la imagen

Las explicaciones a esta situación están muy arraigadas en nuestra sociedad: la cultura del cochecentrismo, unida a la dispersión geográfica y al tipo de ocio nocturno que tenemos (principalmente beber alcohol en bares y discotecas) hacen de los coches que circulan por la noche auténticas máquinas de matar. Y lo peor de todo es que esta tragedia no la hemos interiorizado: seguimos pensando en la manera de eludir los controles, tanto de velocidad como de alcoholemia, utilizando otras carreteras más peligrosas, en vez de adecuarnos a la norma, que para algo se ha hecho.

Los ciudadanos debemos ver que el Código de Circulación existe para permitirnos circular de la mejor manera por nuestras carreteras, deberíamos interiorizar que su cumplimiento nos permite movernos mejor, no tener accidentes y, en definitiva, no sufrir lesiones graves o muertes. Por parte de los poderes públicos no sólo se deberían centrar en aplicar este código a rajatabla (como se hace en el resto de países de Europa Occidental) sino también en comunicar adecuadamente los inconvenientes de su incumplimiento y, sobre todo, en facilitarnos alternativas a través de una oferta de transporte público eficaz, cómodo y con buena cobertura.

Las autopistas ferroviarias

La mayor parte de la producción de las industrias y empresas gallegas se distribuye en camiones de mercancías que tienen que atravesar nuestro territorio para llegar a núcleos de población  importantes o a los grandes centros logísticos, a excepción de casos contados, como los automóviles producidos por la fábrica de Citroën en Vigo que se exportan en barco.  El tráfico de camiones por nuestro territorio implica una serie de inconvenientes graves, entre los que destacan la contaminación que producen, el mayor desgaste de las carreteras, autovías y autopistas por las que transitan y que hacen aumentar la congestión del tráfico.

Hace unos meses, en una visita con la asociación PTP, tuve la ocasión de conocer en Francia un sistema de transporte de mercancías innovador que contribuye al desarrollo sostenible y que me gustaría presentaros, así como proponer su aplicación en los núcleos económicos de Galicia. Se trata de las denominadas Autopistas Ferroviarias.

Una autopista ferroviaria es una manera de desplazamiento de camiones sobre vagones de ferrocarril, en lugar de circular por carretera, y que no tiene nada que ver con el transporte ferroviario clásico de contenedores o vehículos ligeros. Existen dos tipos de autopistas ferroviarias:

• Vagones con plataforma extra-baja sobre ruedas de pequeño diámetro, que permiten transportar el camión encima. El tren se carga por una punta, pasando un camión tras otro, hecho que obliga a viajar con la tractora (la cabina). Este sistema, conocido como RO-LA, se ha implantado en el túnel de Frejus, entre Aiton (Francia) y Obassano (Italia), permitiendo cruzar los Alpes fácilmente, sin colapsar las carreteras.

• Vagones con plataforma extra-baja colgadas de bujías con ruedas convencionales. La carga se hace lateralmente, a través de un giro pivotante de la plataforma, permitiendo así cargar los semiremolques de manera oblicua y que la tractora no tenga que viajar en el tren. Este sistema, desarrollado por Modalohr para la empresa Lorry-Rail, actualmente funciona en los pasos de los Alpes de Suiza y uniendo Perpiñán (Francia) con Bettenbourg (Luxemburgo).

Esta última línea es la más larga de Europa (1.060 km), funcionando con trenes formados por 20 vagones de 34 metros que realizan un viaje por día en cada sentido, pero que pasarán a dos viajes diarios en poco tiempo.

La terminal de Perpiñán de esta línea, la que visité, fue inaugurada el 29 de marzo de 2007, y se encuentra al lado de la autopista A-9, entrada a Francia de la principal autopista de Cataluña. Los remolques pueden ser entregados hasta una hora antes de la salida del tren y son descargados también en menos de una hora. Las empresas contratan chóferes que transportan las mercancías por España hasta Perpignan, y contratan a otros que esperan los semirremolques en Luxemburgo para distribuirlos por todo el norte de Europa.

El tiempo de viaje de esta línea es de 14 horas, frente a las 17-22 horas en autopista (contando con las paradas obligatorias). El servicio se realiza diariamente, incluyendo los domingos y festivos, lo que supone una ventaja importante frente a la carretera, ya que esos días hay restricciones para los camiones en las autopistas.

La tarifa estándar de viaje ronda los 750 €, mientras que el mismo viaje por carretera es superior a los 1.000 €. Los costos están calculados en 20 € tren/km, con lo que con una ocupación del 55% se cubren gastos y con una ocupación del 90% se obtiene un 38% de margen bruto: Todo son ventajas.

Con una ocupación del 90%, esta autopista ferroviaria contribuye a reducir el tráfico por carretera de este eje en un 5% (tened en cuenta que por Perpiñán pasan unos 6.000 camiones al día, la mayoría procedentes de España, de los cuales 1.500 van hacia regiones cercanas a Luxemburgo), liberando a las autopistas francesas de este volumen de vehículos.

Este sistema representa un avance importantísimo en diversos aspectos:

1. Ahorro económico para el usuario profesional: reduce entre un 20 y un 30% sus gastos directos
2. Ahorro de tiempo: alrededor de un 15% por viaje
3. Ahorro energético: la energía que consume el tren es muy inferior a la que consumen los camiones por separado
4. Descenso de la contaminación
5. Ahorro en el desplazamiento de las tractoras
6. Viajes menos largos para los profesionales, que contribuyen a disminuir el estrés y el desgaste físico de los conductores
7. Descenso de la siniestralidad y robos de los camiones
8. Rebaja considerablemente el índice de saturación de las carreteras

Como conclusión, me gustaría remarcar las acertadas políticas de transporte que Francia aplica, un país que sabe en qué dirección debe hacer sus inversiones, fijándose objetivos concretos. El ejemplo de Lorry-Rail es uno más entre muchos.

Y es que observando lo que se hace fuera podríamos mejorar muchísimo nuestra movilidad y nuestra calidad de vida: un sistema igual a Lorry-Rail implantado en el noroeste español permitiría transportar las mercancías gallegas (y las del norte de Portugal, por supuesto) hasta Madrid, Zaragoza o la frontera francesa con menor coste, menor tiempo, menos accidentes y, en definitiva, menores inconvenientes para el resto de ciudadanos que utilizamos las carreteras y autopistas o que vivimos cerca de ellas.